Рулевая рейка и электроусилитель Subaru Forester SH 2008. Не сотвори себе проблему. Часть 1
Создавать различные ситуации, а потом из них выходить, стало уже традицией. Уж что-что, а это мы умеем. Поэтому просто опишу три примера. Вариантов значительно больше, но думается, что этого будет достаточно, чтобы понять суть.
Пример первый. Звонок по телефону: сможете ли вы поменять рулевую рейку на автомобиле Subaru?»- был дан утвердительный ответ. На дополнительный вопрос:-«сколько это займет времени?», был дан ответ:-«при наличии рейки, утром машина- в обед заберете». Вот так и не иначе. Чтобы чувствовал, с кем дело имеет. Клиент прибыл в назначенное время. Прибыл во всеоружии. Автомобиль на эвакуаторе, новая рейка в машине. Для того чтобы закатить машину в бокс, прошлось отсоединить рулевые тяги, чтобы можно было изменять направление колес каждого в отдельности. Собственно это было то, что привлекло мое внимание сразу. Может причиной является замок? Оказалось, нет. Второе, что вызвало смутные и отрывочные воспоминания, клиент из машины достал блок управления. А это могло означать только одно — на данном авто не гидроусилитель. А машина Subaru…да, эта опция появилась и что-то было…что ?И именно с рулевым, были какие-то нюансы. А вот какие именно? Но машина была уже на яме, поднята на траверсе и работы по снятию шли полным ходом. Поэтому, посчитав сомнения запоздалыми, пошел заниматься своими делами. Замена произведена. Результат нулевой — не работает. Выход из такой ситуации простой-рейка контрактная, не работает — давай другую исправную. А что касается работ, их стоимость будет умножена на два. Все просто и понятно. Да не все…Клиенту, что было обещано? Вот так мы становимся заложниками ситуаций, которые сами и создаем. Автомобиль Subaru Forester SH 2008 года рождения. Не работает электроусилитель руля. А точнее руль просто заклинило. (С подобным проявлением неисправности я столкнулся впервые.). Рассказ клиента не дал особо ничего ценного. Стало понятно, что ездил он достаточно долго с неисправностью. Лампочка периодически его предупреждала, да « руль становился тяжелым», стоило заглушить мотор и потом завести — ошибка уходила, и система начинала работать штатно. Правда, это приходилось делать не единожды за поездку. Дальше – хуже. Лампочка отказывалась тухнуть категорически, руль стал тяжелым, но автомобиль не утратил способность передвигаться. Поэтому клиент продолжал ездить, с той лишь оговоркой, что от хорошего нужно отвыкнуть. Так и ездил. Пока в один прекрасный день, выезжая со двора дома, повернул руль, а обратно уже вернуть его не смог. Хочу упредить скептиков, которые скажут — ерунда это все, не реально…. Реально, еще и как реально. Это не Москва, не Сибирь, не Дальний Восток, где сто граммов не выпивка, а сто километров не расстояние. Есть в районном центре СТО – это 15 км. Областной центр – это еще 110км. Да и менталитет у людей другой.
Все, что нужно было проверить, проверил быстро и результат получил. А вот в отношении дальнейших действий вышла заминка и не малая. Клиент пытался, внести предложения типа, давайте одну из двух соберем. Это как, из двух неисправных. Нет, это не пойдет, категорически – нет. Данное изделие либо меняется в сборе, либо модулями и никакая замена отдельных деталей механизма не предусмотрена. А еще не хватало информации. На поиски которой ушло три четверти от общего затраченного времени. А помимо основной задачи, теперь придется решать сопутствующие, непредусмотренные. И надо подумать, что можно сделать в данной ситуации. И если можно, то сделать. Причем сразу, с первой попытки. Ибо «зависший» автомобиль прибыли не приносит. Принятию решения мешало отсутствие информации. В своих архивах ничего не нашел. (Удивился если бы нашел. Там такой порядок, что черт ногу сломит. Сколько раз собирался….). Почему-то всплывало в памяти, что это была информация в виде TSB. Может на форуме кто выкладывал. Нашел. Правда, не в том виде, который мне представлялся. Это была статья, написанная одним из коллег, очень подробная основательная. Вот ссылка. Рекомендую прочесть, полезная информация. Не буду повторять то, что уже написано. Не все там взаимозаменяемо. А поскольку память не дала нужную информацию, возникла такая заминка. Рейка и блок, контрактные и не факт, что стояли в паре. Поэтому дальше просто даю фото с номером рейки.
Теперь можно работать. Что имеем: — две рейки, обе неисправны. Первая заклинившая. Ее, кстати, расклинили, зажав тисках и провернули за хвостовик редуктора газовым ключом, но при этом там явно что-то сломалось . И хотя после этой манипуляции ее можно было вращать уже за хвостовик редуктора от руки, смысла работать с ней не было. Вторая рейка контрактная. С ней два варианта:- либо обмотка сгорела и сидит на корпусе; либо в блоке, где располагается эл. мотор, вода. Вообще вода- это бич для элктроусилителей руля. Мегомметр прибор хороший, для проверки сопротивления изоляции. Но определить, что послужило причиной, он не может. Нужно вскрывать. А на контрактных узлах и агрегатах, продавцы замазывают краской все, что можно открутить, дабы обезопасить себя от хитроумных покупателей. Решение принимать клиенту. «Я вам верю, вскрывайте». Подобное заявление, частично сглаживает неприятное послевкусие от той бравады, которая имела место быть. Будем оправдывать.
Это место, через которое рейка сосет воду как насос, если пыльник порвется или будет плохо обтянут хомутом. Здесь все нормально.
На среднем фото видны уже следы попадания воды в смазку.
Ну вот, на левом фото уже четкие следы, а из электромотора просто потекло. Такое состояние механизма невозможно на авто которое ездит. Окислившаяся поверхность, вода ржавая. Данный узел контрактный, все песни продавца о том, что он рабочий и снят с машины перевертыша, всего лишь желание реализовать товар. Это результат хранения на открытом воздухе без пыльника редуктора. Все это было разобрано, смазка заменена ,просушено. Что мешало это сделать сразу? Ведь на этом авто для того чтобы проверить работоспособность EPS не нужно изгаляться. Проверку всей системы можно провести, что называется «на столе.» Неисправную рейку снимать и ставить другую не нужно было. Нужно было поднять капот, положить лист фанеры, на него рейку и блок управления, предназначенные для замены подключить их, завести машину. И все стало бы понятно.
Индикатором неисправности является лампочка. И ни каких текущих параметров, и ни каких ошибок.
И в подтверждение слов, информация из программы МоторДата Профессионал. Сканер не нужен, ничего не нужно. Подкладка на капот нужна. Так что виноват в создавшейся ситуации не клиент. И не тот, кто браво ответил по телефону. А тот, кто не выполнил свои обязанности, нарушил порядок приема в ремонт авто, а смутные сомнения….. Да ладно, Бог не выдаст, свинья не съест, тем более что меняется не отдельный элемент системы, а система целиком. А что касается обещания, так его выполнили. Обещали — сделали. Сказали после обеда, машину заберешь – забрал после обеда…. на третий день.
Продолжение очень интересной статьи вы можете найти в следующих частях…
Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата
(ник на форуме Легион-Автодата — A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Союз автомобильных диагностов
Тираныч.ру ________ [100% done…]
Установка рулевой рейки 2.2об от GDB STI Cpec C
Вот и дождался я дня, когда можно было установить приобретённую ранее рейку от “Спек Си”. Загнав Форестера на подъемник, взяв необходимый для работы инструмент, принимаемся за работу 🙂 Сам процесс замены рейки достаточно не сложный. Однако есть один нюанс, с которым придется столкнуться желающим поставить рейку от GD/SG на автомобили GC/SF. Но об этом нюансе – позже.
А пока, стопорим рулевое колесо.
Откручиваем рулевой карданчик.
Разстыковываем рулевые наконечники и линки стабилизатора поперечной устойчивости от переднего рычага и ступицы автомобиля.
Демонтируем защитную пластину под двигателем, демонтируем крепеж рейки.
Всё. Рейка повисла лишь на гидравлических шлангах.
С некоторой сноровкой и творческим из#@бом откручиваем гидравлические шланги :).
Сверху рейка от GD/SG. Снизу от Форестера SF5. Различия минимальны. Верхний коннектор гидравлического шланга расположен под несколько иным углом, сам вертикальный вал у новой рейки чуть шире в диаметре. Больше отличий по фотографии не уследишь. Однако. Есть самое главное отличие. Шлицевая часть вертикального вала рулевой рейки.
У автомобилей поколения GC/SF шлицы более толстые и редкие. У реек поколения GD/SG шлицы более мелкие и частые. Также есть различия и в диаметре шлицевой части. У GD/SG он несколько больше, чем у GC/ SF. Если на GD и SG ещё можно поставить рулевую рейку от GC/SF, с силой посадив карданчик, пренебрегая точному совпадению шлицов, то на GC/SF так сделать уже не получиться. По той же причине нельзя состыковать карданчик от родной ему рейки с рулевой колонкой иного “типа”. Шлицы на рулевых колонках разных поколений автомобилей тоже отличаются. Таким образом, нужно произвести некую операцию с рулевым карданчиком.
Прибегать к перепрессовке крестовин я не стал. По мнению людей, этим занимавшихся услышал, что работоспособность такого кардана крайне не длительная. Сомневаться в этих словах не стал. Либо попались мне такие “мастера”, либо так оно и есть. Я пошел иным путем.
Были приобретены два без демпферных карданчика. От GC/BG и от GDB. Для стыковки с рулевой колонкой Форестера SF была отрезана верхняя половина карданчика от GC/BG. Для стыковки с рулевой рейкой была отрезана нижняя часть от карданчика GDB. На обоих валах нарезана внешняя резьба. Также была сделана стальная втулка с внутренней резьбой. Получился такой карданчик 🙂
Примеряем по отдельности обе половинки рулевых карданчиков.
Отпиливаем лишнюю длину на валах с резьбовыми соединениями. Также корректируем длину стыковочной муфты. Примеряем. В этом нам поможет друг Uncle Ben’s 🙂
Вкручиваем до упора обе части карданчика в муфту. Просверливаем два сквозных отверстия на 5мм на краях стыковочной муфты. Таким образом, отверстия пронизывают и резьбовую часть карданчиков. Нарезаем в данных отверстиях резьбу на 6мм. И под конец, используем фиксатор резьбовых соединений.
Фиксируем полученные соединения болтами, используя фиксатор резьбовых соединений.
Далее провариваем аккуратно стыки переходной втулки и половинок карданчиков. Стараемся не перегревать сварочными работами крестовины. Полученный кардан – красим в чёрный цвет.
Устанавливаем рулевой карданчик. Устанавливаем рулевую рейку. В процессе установки испытываем неудобство подключения верхнего “толстого” подводнОго порта гидравлической жидкости. Для решения этой проблемы – опять же, прибегаем к творческому из#@бу – немного разгибаем “острый” угол подводящей толстой трубки до состояния хотя бы “прямого” угла. Закручиваем оба коннектора. (Следует отметить, что имеющиеся вместе с рулевой рейкой гидравлические трубки от Импрезы GDB категорически не подошли по своим крепежным местам, а также по силуэту изгибов стальных трубок).
Далее проделываем всю работу по крепежу рейки, рулевых наконечников и линков СПУ. Монтаж завершен! 🙂
Ощущение от данной инновации – не передаваемые. В повседневной езде более чем достаточно просто поворачивать руль на 15-20 градусов. В активной езде также, более чем достаточно, поворачивать руль на 30-45 градусов. При разворотах и парковках, также, радует отсутствие необходимости крутить руль на 1.5-1.6 оборотов в каждую сторону, а это 3.2 оборота “от” и “до” крайних положений. Единственно, что пока вызывает спорные ощущения – в разы увеличенная тяжесть и тугость вращения рулевого колеса. Хотя, уже после первых 30ти минут езды на 2.2 об. рейки, на это не обращаешь внимания. Даже наоборот, это начинает нравиться 🙂