Test ford explorer 2002
Мы уже рассказывали о внедорожнике Ford Explorer — 2002, который, несмотря на одинаковое со своим предшественником название, представляет собой совершенно новую, как говорится, с чистого листа нарисованную модель. Та первая статья публиковалась в «Клаксоне» еще весной. Речь шла о модификации Эксплорера с мотором V6 — на тот момент это был единственный в России экземпляр, привезенный для сертификации.
Сейчас, с наступлением осени, Ford начал массовые продажи новых Эксплореров. И вновь появился повод для разговора: в нашей редакции неделю гостил Explorer в самой дорогой комплектации и с мощным мотором V8.
Каюта для дальних путешествий
На одном международном тест-драйве (не автомобиля Ford, а какой марки, упоминать уж не буду) один журналист из Азии закатил форменный скандал в адрес организаторов. Причем я был на стороне этого невысокого коллеги ростом, как говорят в народе, «метр с кепкой». Просто создатели новой модели слишком часто повторяли, что их новый автомобиль удобен для рослых людей (и это действительно так), однако при проектировке явно никто не заботился о водителях скромного роста. Что в полной мере ощутили на себе журналисты из Таиланда, Филиппин и Гонконга.
Эта история вспомнилась потому, что Explorer одинаково хорош для «давидов и голиафов». Благодаря одной-единственной и незаметной на первый взгляд регулировке, которую пока не имеет никто из конкурентов, — стоит нажать клавишу возле руля, как в недрах передней панели принимается жужжать сервопривод и. начинают перемещаться педали. Электрорегулировкой педального узла первым среди фордовских джипов обзавелся Lincoln Navigator. Теперь это полезное приспособление предлагается для Ford Explorer. Кстати, автомобиль обладает еще одной системой, которой не могут похвастаться конкуренты, — это надувные подушки-«шторы» на окнах, вообще впервые примененные на внедорожнике.
Подобное оформление носа станет характерным для большинства внедорожников Ford на ближайшие годы.
В отличие от предшественника, новый Explorer имеет не пять мест, а семь (третий ряд сидений предлагается в качестве опции). Оформление салона выдержано в типично американском уютном стиле, как-то сразу располагающем к путешествиям. Причем путешествиям весьма быстрым. Explorer V8 — один из самых динамичных американских джипов.
Ураган!
На Explorer вы можете настолько удивить парня за рулем какого-нибудь «Биммера» или «Мерса», что тому захочется съездить на сервис: «Все ли в порядке с моим мотором?» Просто Ford демонстрирует ураганное по джиповским меркам ускорение под сытый рокот 4,6-литрового V8 мощностью 242 силы. Благодаря новому двигателю и максимальной скорости, искусственно ограниченной на уровне 170 км/ч, джип не столько набирает, сколько стремительно разгоняется до нее, активно ускоряясь до срабатывания ограничителя.
Ехать на предельной скорости не особо удобно. Ограничитель срабатывает слишком грубо и машину сотрясает неприятная дрожь. Тут волей-неволей начинаешь подыскивать такое положение акселератора, чтобы внедорожник мчался не 170 км/ч, а 168-169. В немецких автомобилях, например, электронные барьеры более мягкие и ненавязчивые. Инженерам Ford еще есть над чем поработать.
Спросите, зачем вообще понадобилось ограничение? Дело в покрышках Bridgestone Dueler, просто не рассчитанных под более серьезные скорости. Вообще, эти шины явно сделаны для расслабленной езды, культивируемой на дорогах США. При резком торможении с большой скорости покрышки начинают повизгивать раньше, чем срабатывает АБС. Куда это годится? Но зато сам автомобиль ведет себя безукоризненно. Дисковые тормоза на всех колесах уверенно осаживают тяжелый джип. В них чувствуется запас. При экстренном торможении вы можете даже совершить резкий маневр. Машина не будет взбрыкивать или норовить сорваться в занос, как это часто водится среди внедорожников. Explorer в такой ситуации будет точно следовать траектории, задаваемой рулем, словно легковая модель. Это редкое для джипа качество обусловлено полностью независимыми подвесками — как спереди, так и сзади. Такое решение впервые применяется на внедорожниках Ford.
Словом, несмотря на монументальные размеры и основательный дизайн (при взгляде сбоку Explorer запросто можно принять за Expedition), джип обладает очень энергичным характером. Причем вплоть до второстепенных моментов. Например, входящий в стандартную комплектацию 5-скоростной «автомат» работает по-легковому быстро, очень своевременно подбрасывая передачи пониже ради лучшего ускорения.
По дорогам паршивым и вовсе без них
Полностью независимая подвеска обеспечивает не только отменные ходовые качества на асфальте. Она еще способствует плавному ходу на разбитой трассе. На традиционных джипах, имеющих в шасси жесткие мосты, стоит подскочить на колдобине одному колесу, как неизбежно отклоняется от нормального положения и второе. И ничего здесь не поделаешь: ведь оба, по сути, насажены на единую жесткую ось. А независимая подвеска Explorer дает возможность колесам работать по «индивидуальной программе». Каждое отрабатывает попавшиеся ему на пути неровности, не тревожа остальные. В итоге модель образца 2002 года по разбитой трассе едет ощутимо тише и мягче прежнего Explorer.
Исходя из вышенаписанного, можно предположить, что фордовцы создали большой и комфортный «асфальтовый» джип. Это не так. Explorer как был, так и остался достойным вездеходом, которому по плечу многие задачи «off-road». Во-первых, как и положено чистокровному джипу, автомобиль построен на основе мощной рамы — она сводит к минимуму возможность серьезного повреждения машины на сложном бездорожье. Во-вторых, полноприводная трансмиссия Эксплорера сконструирована по внедорожным стандартам.
Широкие магкие кресла, рычаг «автомата» на руле. Внутри этот джип — типичный «янки».
. Дорога уводила нас за город. Асфальт был усыпан палыми листьями. Сдобренные обильным осенним дождем, они превратились в довольно скользкую субстанцию. Когда мы сворачивали с основной трассы на примыкающую, я намеренно повернул руль резче, чем следует, да еще чуть-чуть прибавил газ. Задние колеса сорвались в короткое скольжение, однако невидимая сила послушно и почти сразу потянула внедорожник в сторону поворота — туда, куда я изначально направлял машину. Просто в тот момент включился полный привод. Автоматика опознала скольжение задней оси и дала сигнал электромагнитной муфте, мгновенно подключившей передние колеса. Да, в этом «мгновенно» скрывается порой ценнейшее мгновение, которое вы не теряете на моделях с постоянным полным приводом. Но зато фордовская трансмиссия с подключаемой передней осью проще и дешевле. Это благотворно отразилось на стоимости машины. Обратите внимание на ценник: Explorer V8 стоит меньше пятидесяти тысяч долларов. Вспомните какой-нибудь другой внедорожник таких же внушительных размеров, с таким же мощным V8, также хорошо оборудованный (кожа, климат-контроль, электроприводы кресел и стекол, многофункциональный руль и т.д.), который можно купить за такие же деньги? Трудновато припомнить. Словом, нынешняя компания Ford следует стратегии своего основателя Генри Форда, однажды обронившего, что, мол, выгоднее делать бизнес на самых многочисленных покупателях, чем на самых богатых.
На бездорожье все одинаково: что постоянный полный привод, что фордовский отключаемый. Когда закончился асфальт под колесами, я нажал клавишу «4х4 High». Теперь мотор все время вращал все четыре колеса. Единственное «но» — такой режим можно использовать только на бездорожье или скользкой трассе, когда передние и задние колеса могут свободно проворачиваться относительно друг друга. Постоянная же езда в режиме «4х4 High» однажды приведет к весьма дорогостоящему визиту на сервис.
Наконец, перед участком сложного бездорожья — вроде заполненной грязью колеи — не помешает нажать клавишу «4х4 Low» (полный привод плюс понижающая). Мне, впрочем, совершенно не хотелось лезть за рулем Explorer в зону тяжелого «off-road». Хотя бы потому, что бамперы машины окрашены в цвет кузова вплоть до небольшого переднего спойлера. Это лишний раз подчеркивает, что авторы нового Explorer сместили акценты в сторону «асфальтовых» качеств машины. Недаром на обратном пути я, сам обожающий скоростные внедорожники, даже размечтался: купить такой автомобиль, обуть его в высокоскоростные джиповские покрышки, убрать к черту ограничитель скорости, еще можно тюнинговые пружины чуть пожестче поставить да заказать нагнетатель для V8. О, кажется я вправду увлекся.
Петр Стечкин
КЛАКСОН №20 октябрь 2002 г
2002 Ford Explorer
Some ratings use a scale of Poor to Good. Others range from Basic to Superior.
Moderate overlap front: original test
Rating applies to 2002-05 models built after October 2001
Tested vehicle: 2002 Ford Explorer XLT 4-door 4wd
The Ford Explorer 4-door (except the Sport Trac model) and the Mercury Mountaineer were redesigned for the 2002 model year. Explorers and Mountaineers manufactured after October 2001 include structural changes to improve occupant protection in frontal offset crashes (note: information about when a specific vehicle was manufactured is on the certification label typically affixed to the car on or near the driver door).
The Insurance Institute for Highway Safety has evaluated the crashworthiness of a 2002 Explorer with the structural changes in a 40 mph frontal offset crash test into a deformable barrier.
The Explorer and Mountaineer have been re-engineered for the 2006 model year, and the Aviator has been dropped.
Action shot taken during the frontal offset crash test.
The dummy’s position in relation to the steering wheel and instrument panel after the crash test indicates that the driver’s survival space was maintained well.
Smeared greasepaint shows where the dummy’s head hit the roof rail, window frame, and B-pillar during rebound. Head accelerations from these hits were negligible.
Forces on the right lower leg were just high enough to indicate the possibility of injury.
Measures of occupant compartment intrusion on driver side
| Test ID | CEF0125 |
|---|---|
| Footwell intrusion | |
| Footrest (cm) | 13 |
| Left (cm) | 15 |
| Center (cm) | 18 |
| Right (cm) | 19 |
| Brake pedal (cm) | 10 |
| Instrument panel rearward movement | |
| Left (cm) | 3 |
| Right (cm) | 3 |
| Steering column movement | |
| Upward (cm) | 7 |
| Rearward (cm) | -6 |
| A-pillar rearward movement (cm) | 3 |
Driver injury measures
| Test ID | CEF0125 |
|---|---|
| Head | |
| HIC-15 | 202 |
| Peak gs at hard contact | negligible |
| Neck | |
| Tension (kN) | 1.9 |
| Extension bending moment (Nm) | 18 |
| Maximum Nij | 0.32 |
| Chest maximum compression (mm) | 35 |
| Legs | |
| Femur force — left (kN) | 7.0 |
| Femur force — right (kN) | 2.6 |
| Knee displacement — left (mm) | 3 |
| Knee displacement — right (mm) | 5 |
| Maximum tibia index — left | 0.53 |
| Maximum tibia index — right | 0.87 |
| Tibia axial force — left (kN) | 3.9 |
| Tibia axial force — right (kN) | 2.8 |
| Foot acceleration (g) | |
| Left | 101 |
| Right | 116 |
2002 Ford Explorer
Some ratings use a scale of Poor to Good. Others range from Basic to Superior.
Moderate overlap front: original test
Rating applies to 2002-05 models built after October 2001
Tested vehicle: 2002 Ford Explorer XLT 4-door 4wd
The Ford Explorer 4-door (except the Sport Trac model) and the Mercury Mountaineer were redesigned for the 2002 model year. Explorers and Mountaineers manufactured after October 2001 include structural changes to improve occupant protection in frontal offset crashes (note: information about when a specific vehicle was manufactured is on the certification label typically affixed to the car on or near the driver door).
The Insurance Institute for Highway Safety has evaluated the crashworthiness of a 2002 Explorer with the structural changes in a 40 mph frontal offset crash test into a deformable barrier.
The Explorer and Mountaineer have been re-engineered for the 2006 model year, and the Aviator has been dropped.
Action shot taken during the frontal offset crash test.
The dummy’s position in relation to the steering wheel and instrument panel after the crash test indicates that the driver’s survival space was maintained well.
Smeared greasepaint shows where the dummy’s head hit the roof rail, window frame, and B-pillar during rebound. Head accelerations from these hits were negligible.
Forces on the right lower leg were just high enough to indicate the possibility of injury.
Measures of occupant compartment intrusion on driver side
| Test ID | CEF0125 |
|---|---|
| Footwell intrusion | |
| Footrest (cm) | 13 |
| Left (cm) | 15 |
| Center (cm) | 18 |
| Right (cm) | 19 |
| Brake pedal (cm) | 10 |
| Instrument panel rearward movement | |
| Left (cm) | 3 |
| Right (cm) | 3 |
| Steering column movement | |
| Upward (cm) | 7 |
| Rearward (cm) | -6 |
| A-pillar rearward movement (cm) | 3 |
Driver injury measures
| Test ID | CEF0125 |
|---|---|
| Head | |
| HIC-15 | 202 |
| Peak gs at hard contact | negligible |
| Neck | |
| Tension (kN) | 1.9 |
| Extension bending moment (Nm) | 18 |
| Maximum Nij | 0.32 |
| Chest maximum compression (mm) | 35 |
| Legs | |
| Femur force — left (kN) | 7.0 |
| Femur force — right (kN) | 2.6 |
| Knee displacement — left (mm) | 3 |
| Knee displacement — right (mm) | 5 |
| Maximum tibia index — left | 0.53 |
| Maximum tibia index — right | 0.87 |
| Tibia axial force — left (kN) | 3.9 |
| Tibia axial force — right (kN) | 2.8 |
| Foot acceleration (g) | |
| Left | 101 |
| Right | 116 |