8.7 Информационные датчики и исполнительные устройства — общая информация, проверка исправности функционирования, снятие и установка
Общая информация
Датчики О2, или l-зонды отслеживают процентное содержание кислорода в отработавших газах двигателя. Присутствующие в системе выпуска молекулы О2, вступая в реакцию с чувствительным элементом датчика, заставляют последний вырабатывать сигнальное напряжение. Амплитуда сигнала, в зависимости от концентрации кислорода может составлять от 0 до 1 В, причем сигнал ниже 0.4 В свидетельствует о высоком содержании О2, — обедненная воздушно-топливная смесь, свыше 0.6 В, — о низком (обогащенная смесь). ЕСМ непрерывно отслеживает поступающий от кислородного датчика сигнал, и на основании поступающих данных производит соответствующую корректировку состава воздушно-топливной, стараясь поддерживать его на оптимальном уровне (14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, — стехиометрическое число), которому соответствует показание кислородного датчика 0.4 ÷ 0.6 В. Корректировка состава смеси производится за счет управления продолжительностью времени открывания инжекторов впрыска. Кислородный датчик начинает вырабатывать сигнальное напряжение только после того как будет прогрет до нормальной рабочей температуры, составляющей приблизительно 320°С. В виду сказанного, в процессе прогревания двигателя ЕСМ работает в режиме разомкнутого контура.
1. Не забывайте проверять исправность состояния всех входящих в состав системы кислородных датчиков.
Общая информация
Как ясно из его названия, датчик ECT служит для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя. По конструкции датчик представляет собой термистор, сопротивление которого изменяется обратно пропорционально изменению температуры. Датчик выдает снимаемую информацию на PCM, который использует получаемые данные при корректировках угла опережения зажигания, интенсивности потока EGR, состава воздушно-топливной смеси и пр. К датчику подведено два провода, по которым на него подается опорное напряжение в 5 В. Параметры выходного сигнала датчика определяются изменением зависящего от температуры сопротивления рабочего элемента.
4. Подключите к датчику омметр и начинайте подогревать воду, отслеживая характер изменения показаний измерителя в соответствии с показаниями термометра. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций (5.1 ÷ 6.5 кОм при 0°С; 2.1 ÷ 2.7 кОм при 20°С и 0.26 ÷ 0.36 кОм при 80°С. Неисправный датчик подлежит замене.
Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
Общая информация
Датчик IAT входит в состав датчика измерения массы воздуха (MAF) и служит для контроля за температурой всасываемого в двигатель воздуха. Датчик, как и рассмотренный выше датчик ECT, представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом. Поступающую от датчика IAT информацию PCM использует при корректировках установок угла опережения зажигания и состава воздушно-топливной смеси. Кроме того, данная информация в комбинации с данными, поступающими от датчика давления используется при вычислении модулем управления массы подаваемого в цилиндры двигателя воздуха. Рабочий сигнал вырабатывается датчиком путем преобразования опорного 5-воьтового напряжения в соответствии с изменением сопротивления термочувствительного элемента сборки.
Проверка
2. Отсоедините от датчика MAF электропроводку.
3. Измерьте сопротивление между клеммами 4 и 6 (все модели кроме 2.0 л DOHC)/6 и 8 (модели 2.0 л DOHC) контактного разъема датчика.
4. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций (5.3 ÷ 6.7 кОм при температуре 0°С; 2.3 ÷ 3.0 кОм при температуре 20°С и 0.30 ÷ 0.42 кОм при температуре 80°С).
Датчик измерения массы воздуха (MAF)
Общая информация
Датчик MAF служит для измерения массы всасываемого в двигатель воздушного потока. Выдаваемая датчиком информация используется PCM при определении продолжительности времени открывания инжекторов. В качестве рабочего элемента (“горячий провод”)в датчике MAF используется тонкая платиновая проволока, намотанная на керамическую болванку и залитая стеклом. Нить нагревается до значения, превышающего температуру окружающей среды на 200°С, а рабочий элемент обдувается потоком всасываемого в двигатель воздуха. Рабочий сигнал, определяющий температуру всасываемого воздуха, снимается с “холодного” элемента датчика MAF (датчик IAT).
Опорное напряжение подается на датчик MAF с PCM, заземление также организовано через модуль управления. Датчик возвращает модулю сигнал, амплитуда которого пропорциональна силе тока, протекающего через “горячий провод” рабочего элемента и обеспечивающего поддержание температуры последнего на заданном уровне. Усиление обдува рабочего элемента приводит к снижению резистивного сопротивления “горячего провода” и для удерживания температуры на прежнем уровне требуется большая сила тока. Амплитуда информационных импульсов сигнала прямо пропорциональна силе протекающего через рабочий элемент провода и при исправном функционировании датчика должна возрастать с увеличением расхода всасываемого в двигатель воздуха.
Проверка
Диагностика ДМРВ (ЧИТАТЬ ВСЕМ!)
Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
oper_bp
Наш человек
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) можно охарактеризовать двумя основными параметрами.
Первый — количество прошедшего сквозь него воздуха, второй — время реакции. Различные контроллеры по разному реагируют на эти параметры. Если ДМРВ будет немного занижать или завышать свои показания то, например, контроллер «Январь-5.1», при помощи датчика кислорода, сможет отследить эту погрешность и скорректировать длительность впрыска. Контроллер Bosch MP7.0 более чутко реагирует на эту погрешность, что приводит к нестабильным оборотам холостого хода. Если контроллер не имеет датчика кислорода в обратной связи, то можно компенсировать эту погрешность регулировкой коэффициента впрыска. Это поможет решить проблему только на некоторое время.
Если ДМРВ будет иметь большое время реакции, то контроллер «Январь-5.1» не сможет отследить начало изменения количества потока воздуха и на работе машины и это выразится как «провал» в момент разгона. С контроллером Bosh MP7.0 этот эффект будет выражен слабее, благодаря наличию в нем программы адаптации к датчику.
Одна из методик диагностирования ДМРВ заключается в проверке датчика на режиме холостого хода и в режиме резкого набора оборотов при неподвижной машине. Контролируется датчик, обычно, сканером. Исправный датчик, на холостом ходу, должен показать 8-9кг/ч и при резком наборе оборотов максимальные значения должны быть более 220кг. Чем более высокие показания выдает датчик, тем лучше.
Недостатком этого метода является факт необходимости довольно резкого нажатия педали газа диагностом, что требует определенной сноровки. При плавном наборе оборотов датчик выходит на нормальные показания, но при этом, остается неисправным. Оказалось, что для датчиков фирмы BOSСH, существует прямая зависимость между скоростью реакции и временем переходного процесса при подаче питания на сам датчик. Так же, напряжение после переходного процесса указывает на отклонение показаний прошедшего воздуха от нормы. Для исправного датчика эти параметры должны быть 2-20мс во время переходного процесса и *1.03В после него. Причем, чем меньше время переходного процесса — тем лучше. Любое отклонение от 1.03В в большую или меньшую сторону является отклонением от нормы.
Примечание: * 1.03В — такое напряжение будет в случае, если измерение производится относительно аккумулятора автомобиля. Более правильным является измерение относительно земли датчика. В этом случае, прибор будет показывать 1В. Но этот способ менее удобен в подключении, поэтому, обычно измерение проводят относительно аккумулятора и делают соответствующую поправку.
ДМРВ — Капризный датчик- потому что слишком уязвим и при этом практически не поддается диагностике. Описанный в мануале способ (снять показания при ХХ и 3000 rpm) не дает удовлетворительных результатов. Реально при подозрении на неисправность ДМРВ остается одно:
действовать «методом тыка» — смотреть что изменится при установке заведомо исправного ДМРВ.
. автомобиль стал постоянно тупить. Ясно, что при подобном поведении виноват, скорее всего, ДМРВ. Под это дело без колебаний надо найти и установить новый датчик.
1) ДМРВ все же не поддается диагностике сермяжными методами Диагностика «CE» при выходе ДМРВ из строя — скорее исключение, чем правило.
Метод, рекомендованный мануалом, не гарантирует исправность ДМРВ. Единственный способ при подозрении на ДМРВ — ставить заведомо исправный датчик и смотреть, что изменилось.
2) Я все больше укрепляюсь во мнении, что часто обсуждаемая тут проблема: глохнет двигатель — во многих случаях вызвана неисправностью ДМРВ.
3) ДМРВ нужно беречь. Принаиглавнейший враг — воздух мимо фильтра, в этом случае ДМРВ живет максимум 2..5 тыс.км. Чтобы избежать этого, нужно устранить негерметичности между корпусом фильтра и ДМРВ. Также возможна негерметичность из-за кривого расположения самогО фильтра внутри корпуса. Hу и, понятно, важно качество фильтра. Если с подсосом воздуха все благополучно, то считается, что он дает правильные показания на протяжении примерно 20 тыс.км. После чего начинает врать — ухудшается динамика, растет расход, наблюдается затрудненный пуск. Второй враг — картерные газы, добирающиеся до ДМРВ.
Буду рад, если эти мои соображения позволят кому-нибудь сэкономить время, нервы и деньги.
Диагностируется ДМРВ очень просто: вставляешь булавку между резиновым уплотнителем и желтым проводом в контакте ДМРВ и замеряешь напряжение. В идеале — 0,99В. Ну, плюс погрешность +-0.04В. Если напряжение больше 1.03 — ДМРВ умер.
А как сам контроллер диагностирует ДМРВ? Другими словами, мертвый ДМРВ чудесно будет обнаружен контроллером самостоятельно. Более того, он сделает это лучше: измерить напряжение прибором можно один раз, а контроллер это делает (условно) постоянно, поэтому способен «поймать» и кратковременный дребезг, пропадание контакта и т.п.
Полностью неисправный ДМРВ диагностируется легко: и измерением напряжения , и снятием показаний диагностическим прибором и т.д. Беда в том, что полностью неисправный ДМРВ — большая редкость. ИHОГДА вызывает диагностику «CE», в основном автомобиль не едит и плохо заводился.
В реале неисправный ДМРВ доступными способами чаще всего не диагностируется.