Богаче, красивее и дороже X-Trail: стоит ли покупать Renault Koleos II за 2,2 миллиона
С бюджетом в 2-2,5 миллиона выбор полноприводного автомобиля пока остается не очень сложным. За эти деньги можно купить, например, кроссовер Lexus RX в возрасте 7-10 лет, более крупный Toyota Highlander или настоящий внедорожник вроде Land Rover Discovery. Но если хочется получить автомобиль с минимальным возрастом и пробегом, то от премиальных запросов придется отказаться, обратившись к «народным» брендам. Правда, при этом необязательно отказываться от желания получить что-то необычное в знакомом формате. Один из таких вариантов – Renault Koleos. Мы уже рассматривали к покупке первое поколение модели, однако второе оказалось еще более интересным, но при этом еще менее успешным на нашем рынке. Ведь в свое время Koleos был даже дороже родственного Nissan X-Trail, с которым разделил техническую начинку. Неудивительно, что и сейчас эти машины не сильно упали в цене: самые дешевые предложения начинаются с 1,8 миллиона рублей, а за лучшие экземпляры с минимальным пробегом просят 2,2-2,4 миллиона рублей. Что может предложить Koleos за такие деньги и стоит ли обратить внимание на него, а не на японского родственника?
К смене поколений у Koleos французы подготовились основательно – настолько, что даже имя автомобилю хотели дать другое, но в итоге решили сохранить преемственность. Технически он остался копией Nissan X-Trail, но внешность у него стала по-настоящему французской, в отличие от предшественника, который неумело скрывал свое корейское происхождение. Второе поколение Koleos, появившееся в 2016 году, тоже собирали в корейском Пусане, но упрекнуть его в недостатке стиля язык уже не поворачивается. Общность платформы CMF с Nissan X-Trail обуславливала идентичность колесной базы в 2705 мм, но по общим габаритам Koleos получился даже на несколько сантиметров длиннее японского собрата.
До нас первые машины добрались только в середине 2017 года, причем российский рынок сразу лишили вариантов с передним приводом и ручной коробкой передач – у нас предлагали только полноприводные кроссоверы с вариатором. Зато моторы приехали почти все: два бензиновых атмосферника на 2 и 2,5 литра, а также двухлитровый турбодизель. Базовая цена на новинку составляла 1,7 миллиона рублей, а максимальное исполнение уходило за 2,2 миллиона – притом что самый дешевый X-Trail можно было купить на добрые две сотни тысяч дешевле. В таких условиях ставка на внешность и имидж не сыграла: «второй» Koleos продавался даже хуже предшественника, который в свое время уступал X-Trail в буквальном смысле на порядок. Годовые объемы реализованных машин исчислялись сотнями и падали с каждым годом. Поэтому в Европе Koleos к 2020 году получил обновление, а у нас ушел с рынка из-за низких продаж – рестайлинга мы так и не дождались.
Впрочем, низкие продажи не означают, что модель вышла плохой – она просто не вписалась в рынок. И сегодня за подержанный Koleos по лучшим традициям не стесняются просить, как за новый пять лет назад. Более того, шквальный рост цен на вторичном рынке постепенно возрождает бизнес по ввозу автомобилей из Европы – например, в продаже попадаются Koleos без пробега по России, пригнанные с двухлитровым мотором под полную пошлину и продающиеся за «местные» 2-2,2 миллиона рублей. Те, кто скажет, что за те же 2-2,2 миллиона можно купить новый Nissan X-Trail, будут правы. Ну, почти правы – вы же помните, что происходит с ценами на новые машины, и примерно понимаете, какой будет реальная конечная стоимость с учетом дилерских наценок. Так что Koleos в возрасте 4-5 лет и в состоянии «как новый» за два с небольшим миллиона рублей уже не кажется такой уж абсурдной покупкой. Давайте взглянем, в чем кроме цены он должен был потерять за эти 5 лет и дорого ли содержать такую машину.
Возраст в 3-5 лет означает, что о кузовных проблемах говорить пока рано. Недостатки могут быть связаны либо с восстановлением после ДТП, либо с мелкими эксплуатационными неприятностями в виде царапин и сколов. На передней кромке неоцинкованной крыши сколы могут потихоньку ржаветь, так что там их стоит вовремя подкрашивать. Встречаются проблемки с точечным вспучиванием краски на порогах в проемах дверей, а также дефекты на крышке багажника, но массовыми их не назвать. Единственный, пожалуй, популярный дефект – облезание черной краски на молдинге передней двери, из-за чего обнажается хром, на который нанесена краска, но это сущие мелочи. В целом же осмотр целостности ЛКП, а также состояния полостей арок и днища не должен выявить никаких ощутимых проблем.
Ситуацию с кузовными деталями для Koleos не назвать сложной, если не считать довольно высоких цен и необходимости ждать. Впрочем, по меркам многих других моделей цены тут не шокируют. Например, передний бампер можно найти за 15 тысяч, а можно за 30-40 в зависимости от наличия и сроков поставки, да и неоригинальные предложения есть как за 8, так и за 30 тысяч. Задний бампер – строго оригинал за 25-40 тысяч. Передние крылья тут бывают стальными и пластиковыми, что стоит учитывать при ремонте. За оригинальное придется отдать тысяч 20, а за заменитель 7-9. Капот можно найти за 25-35 тысяч, причем аналоги обойдутся не сильно дешевле. Оригинальное лобовое стекло без подогрева доступно тысяч за 8-15, и неоригинальное обойдется примерно тысяч в 10. Подогрев и подготовка под другие опции поднимает цену «фирменного» стекла тысяч до 40 и более, к тому же стоит быть внимательным при подборе, учитывая комплектацию. В базовом исполнении Koleos оснащался галогеновыми фарами – такие можно купить по 30-40 тысяч за оригинал и примерно по 20 тысяч за аналоги. Диодная оптика, предлагавшаяся в более дорогих версиях – это уже 60 тысяч и выше, причем за детали в наличии цены порой и вовсе шестизначные. В общем, иногда хотелось бы иметь возможность купить кое-что с разборки, но рассчитывать здесь можно разве что на европейские. Кстати, иногда стоимость деталей у официальных дилеров оказывается удивительно неплохой даже на фоне скромных продавцов – этот вариант тоже можно держать в уме.
Платформа CMF досталась Koleos от предыдущего поколения с небольшими изменениями, но схемы подвесок остались теми же – МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Стоимость облуживания и ремонта здесь вполне умеренная, особенно с учетом того любопытного факта, что оригинальные запчасти с маркировкой Renault часто оказываются в полтора, а то и в два раза дешевле тех, что лежат в коробке с надписью Nissan. Например, передний L-образный рычаг в сборе с шаровой опорой стоит 5 тысяч против 7-9, а неоригинал можно купить за 3-7 тысяч. Шаровая опора штатно запрессована, но можно купить и ремонтную примерно от 800 рублей. Передний ступичный узел – пример двукратной разницы в стоимости между Renault и Nissan: 5 тысяч против 10, а заменитель обойдется в 4-10 тысяч. Задняя ступица в сборе стоит примерно на тысячу дешевле. Выбор амортизаторов невелик: помимо оригинала за 8-10 тысяч есть штучные замены – например, от Bilstein за сравнимые деньги. Задние рычаги тоже можно купить неоригинальными за умеренные деньги. Например, нижний поперечный рычаг от Renault стоит более 10 тысяч, от Nissan – 15, а от сторонних производителей всего 2-4 тысячи. Верхний поперечный рычаг в фирменных коробках еще дороже, но аналоги доступны за 5-7 тысяч. Ну а продольную тягу можно купить оригинальной за 2,5 тысячи. Мелочи вроде стоек стабилизатора традиционно дешевы: тысяча за оригинальную делать и от 400 рублей за заменители.
Тормозная система тоже идентична ниссановской. Здесь применены неплохие для среднеразмерного кроссовера двухпоршневые механизмы с плавающей скобой впереди и однопоршневые сзади, а диаметр дисков составляет 296 и 292 мм соответственно, причем задние диски тоже вентилируемые. Здесь некоторые расходники с маркировкой Renault тоже выглядят довольно выгодно: например, передний тормозной диск стоит 5 тысяч против 10 за деталь для Nissan, а аналоги начинаются с 2,5 тысяч. Оригинальный диск обойдется в 3 тысячи при стоимости заменителей от 2 тысяч. На этом фоне комплект колодок за 4-7 тысяч выглядит абсурдом, ведь качественный неоригинал доступен тысячи за 2-2,5. Помимо оценки износа дисков и целостности тормозных магистралей стоит проверить работу автоматического стояночного тормоза, если машина им оснащена – проблема с управляющей электроникой может быть дороже «железа».
То же самое касается рулевого управления с электроусилителем. Рейка здесь механическая и недорогая: оригинал в сборе можно купить за 25-30 тысяч, жаль только, что аналогов фактически не сыскать. А вот потенциальные проблемы с усилителем придется решать ремонтом: отдельно мотор ЭУР не купить, да и в сборе с рулевой колонкой он, во-первых, крайне дорог, а во-вторых крайне редок. Впрочем, проблемы с усилителем практически не встречаются, так что опасаться пока нечего. Из вероятного можно отметить стуки в рейке, иногда даже приводившие к ее замене целиком по гарантии, но массового характера проблема не носит. А неприятный скрип при повороте руля часто связан с сальником рулевого вала в районе моторного щита и лечится простой смазкой.
Полный привод у Koleos тоже остался типовым для кроссовера: за подключение задней оси отвечает многодисковая электромагнитная муфта. Ее можно принудительно заблокировать на скорости до 40 км/ч, а можно отключить, выбрав строго моноприводный режим. О проблемах говорить рано, но при покупке стоит проверить работу полного привода и состояние кардана, а после покупки можно озаботиться заменой масла в муфте и редукторах.
Выбора трансмиссии у российских покупателей Koleos не было – к нам везли исключительно машины с вариатором JF016E/JF017E. Эта бесступенчатая трансмиссия хорошо известна по другим моделям концерна Renault-Nissan, включая нынешний Renault Duster, и в целом имеет неплохой по меркам вариаторов потенциальный ресурс в 200 и более тысяч километров. Ресурс этот, правда, зависит от стиля эксплуатации и чистоты масла: зимняя езда без прогревов, частые пробуксовки, буксировка прицепов и содержание машины «по регламенту» без замены масла могут сократить жизнь вариатора до 120-150 тысяч километров. Блокировка гидротрансформатора исправно поставляет продукты износа в масло, снижая ресурс гидроблока и вариатора в целом. К тому же стоит учитывать, что на более массивном Koleos трансмиссии приходится тяжелее, чем на сравнительно легких Duster и Arkana, что тоже намекает на необходимость замены масла каждые 30-40 тысяч километров. К счастью, пробег свежих машин на вторичном рынке еще невелик, так что можно не искать обслуженный вариант, а просто обслужить машину самостоятельно после покупки.
А вот моторная гамма у Koleos в России была почти полной: к нам привезли и бензиновые моторы на 2 и 2,5 литра, и двухлитровый дизель. Базовый бензиновый вариант – это M5R, который по исходной ниссановской классификации имеет маркировку MR20DD. По сравнению с MR20DE на первом поколении Koleos он получил непосредственный впрыск и фазовращатель не только на впуске, но и на выпуске, хотя мощность в итоге выросла незначительно, до 144 лошадиных сил. В целом за исключением новой ГБЦ это все тот же мотор с алюминиевым блоком, цепным ГРМ и приличным потенциальным ресурсом. Непосредственный впрыск не поднял стоимость ремонта до заоблачных высот: новый ТНВД, конечно дорог – более 50 тысяч, но оригинальную форсунку можно купить тысяч за 12. Обратить внимание стоит на ресурс катализатора: массовых проблем здесь нет, но у предшественника он мог «сыпаться» уже на пробеге около 50 тысяч километров.
Старший бензиновый мотор QR25DE сохранил обычный распределенный впрыск в компании все того же цепного ГРМ, и его мощность составляет все ту же 171 лошадиную силу. Потенциальный ресурс этого мотора помимо катализатора мог омрачить расход масла из-за залегающих колец, но, во-первых, происходит это обычно ближе к 150 тысячам километров, а во-вторых, лечится раскоксовкой на ранних этапах или заменой колец в запущенных случаях. В целом же он способен пройти более 250 тысяч километров, чего второму-третьему владельцу Koleos хватит с избытком.
Дизельный мотор M9R тоже достался второму поколению Koleos «по наследству», и его можно считать хорошим вариантом для среднеразмерного кроссовера. Он выдает даже больше мощности, чем бензиновые варианты – 177 л.с., а тяги здесь 380 Нм против 233 у 2,5-литрового бензинового агрегата. К тому же дизель не имеет врожденных недостатков и требует внимания лишь к типовым особенностям: топливной аппаратуре и наддуву. Его главный недостаток – чрезвычайная редкость на вторичном рынке: Koleos в свое время и так был непопулярен из-за дороговизны, а уж доплачивать 150-200 тысяч за дизельный мотор были готовы очень немногие. Зато дизель по умолчанию предлагался в хороших комплектациях, и если вам удастся отыскать машину с пробегом в 50-70 тысяч километров в хорошем состоянии, ее можно считать отличным выбором.
Ну а в отсутствие подходящих дизельных вариантов можно поискать автомобиль с 2,5-литровым бензиновым мотором в богатой комплектации – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит честность небольшого побега и безаварийную историю, а осмотр – идеальное техническое состояние, то возраст в 4 года можно будет считать «платой за спокойствие» при покупке машины на нынешнем рынке, полном странностей и несоответствий.