Nissan juke механика или вариатор

на турбовой версии установлены либо шестидиапазонный бесступенчатый вариатор с режимом ручного переключения, либо 6 МКПП с сухим однодисковым сцеплением. И на турбо и на атмосферниках с вариаторами сцепление осуществляется при помощи гидротрансформатора с блокировкой. Роботизированная механика с 2-мя сцепления установлена разве что на 485-сильном Juke-R.

мне механика тоже больше подходит. Но жена хотела именно чтобы в машине было только две педали. Механика, как я считаю, больше подходит для российских условий.

интересно, а на роботе можно враскачку, скажем, из ямы выбраться как на обычной механике? Мне кажется, что нет.

Не знаю, у меня механика. Соседа на БМВ с автоматом выталкивал из ледяной ложбинки по весне полчаса минимум))) Задние (ведущие) колеса попали в ручеек глубиной пару сантиметров и все. Хотя он не жалел свой автомат-тыкал че-то там, аж вспотел-бесполезно. На вариаторе блокировка стоит по температуре, вроде не угробишь его, но когда перегреешь, он просто вырубается и нужно ждать когда остынет (мин 40-час), причем перегреть его можно не только стоя-буксуя, но и при движении внатяг, например по глубокому снегу. Короче, не знаю. Я бы не парился. Современный автомобиль должен быть максимально комфортным. В моем случае вариатор нужно было ждать больше года (.). И хотя у меня раньше автомата не было никогда, и в этом плане не избалован особо, через неделю владения я понял, что неплохо бы, если бы педалей в этой машине было бы по-минимуму))

Скажите, а CVT откатывается назад, когда в горку трогаешься? Всегда ездила на классическом автомате, на горке машина стояла как вкопанная, а тут наверное не так?

если более 30-40 градусов то помоему не один автомат неудержит и откатиться назад. у меня сейчас 1, 6 на автомате и на больших наклонах (30-40) заведомо быстрей начинаю прибавлять газу чтоб машинка не откатилась.если интересен процесс то здесь можно прочитать-Привожу выдержку из статьи про вариатор () Как происходит трогание? Итак, мы нажали на тормоз и перевели ручку вариатора в D. Муфта прямого хода включилась, закрутился первичный вал и через клиновой ремень тот закрутил вторичный вал. На нем установлен стартовый пакет — тоже фрикционная муфта. Ее наружняя обойма жестко скреплена со вторичным валом, а внутренняя конструктивно объединена с первичной шестерней главной передачи. Эта шестерня смонтирована на вторичном валу через мощный двухрядный шарикоподшипник. На ней же сделаны зубцы парковочного механизма. Пока мы держим тормоз нажатым — муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. Мозги вариатора подают на соленоид стартового пакета небольшой сигнал — клапан приоткрывается и небольшое давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка — с пробуксовкой небольшой момент начинает передаваться на главную передачу – машина трогается. Если на крутом подъеме — то стоит. Если на очень крутом — может и назад откатываться — это нормально. Как только мы касаемся педали газа — сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете — тоже. Диски сжимаются сильнее — момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Все, старт состоялся. Эта же муфта обеспечивает движение накатом. В режиме D после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом . Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком — износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора. Эти два процесса — рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления ATF) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, — от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, — разгон начинается с плаванием оборотов. Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями с системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF. Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает — то характеристика плавной перестает быть, — получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете. Чтобы закончить про работу фрикционных муфт добавлю, что все они управляются

Читайте также: Аккумуляторы bmw x5 е70

давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Т.е. после управляемого регулятора давления, о котором речь была выше ставится еще один, — неуправляемый редукционный клапан, абсолютно аналогичный по конструкции клапану в масляном насосе мотора. Он выдает на выходе стабилизированное давление ATF, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если вдруг будет засор и этого клапана, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но это — очень редко бывает. Кстати, после этого клапана есть еще один неуправляемый редукционный клапан — он просто еще снижает давление ATF, подаваемой для смазки узлов вариатора.

Источник

Nissan juke механика или вариатор

Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста, планирую покупать Жука, на что обращать внимание? Что лучше брать механику или вариатор? На обгонах не тяжело ли ей? Какие больные места?

На вариаторе не ездил, у Джука, но думаю на механике динамики побольше будет, при общих равных, а дальше уже дело привычки и удобства. Ещё на дистанции механика в большинстве случаев выгоднее и «живучее». Но если Вам в пробках не хочется всё время «помешивать» кашу, то берите вариатор. Только сразу к хорошему мастеру, чтобы при покупке всё проверил.
И если у Вас 80% трассы, и 20% город, тогда думаю механика выйграет.

На трассе мощности атмосферного на вариаторе катастрофически не хватает для обгонов. В городе нормально. Но машина и создана для города, мне кажется.

Вариатор больше 100 тыс не проходит, ремонт коробки 100-150-200тыс, поэтому если новую то берите любую

мой вариатор у меня проходил 200 тысяч, продала и машина сейчас в ярике ездит, год назад вариатор был жив. Машина была 2012 года, атмосферник

120к пробег, 2011г.в. 117 лошадей, передний привод. вариатор бодрый, нареканий 0. Да, я второй владелец

Вариатор 2014 года (рестайл) или свежее.
Не понимаю, как можно желать механику в третьем десятилетии XXI века. Японцы отказались от этого анахронизма 40 лет назад. А тут ещё и короткоходная пятиступенчатая — привет Renault Logan.

1.6 вариатор рестайлинг с 2014 года, проблем по машине не будет, если ничего серьезного с ней не было, с механикой 1.6 соответственно проблем практически нет, обслуживать дешевле, ну и купить машину и сразу загнать на ТО менять все масла жидкости и тд, и на душе спокойней .

Админы, может уже хватит тратить время на модерацию постов, лучше потратьте его, чтобы сделать нормальный FAQ по автомобилю, чтобы новичков вместо пешего эротического можно было отправлять туда?
Хотя, о чем это я? Так, фигню спросил.
Относительно сути вопроса: на стене есть не менее десятка подобных вопросов, где всё популярно разжовано.

Однозначно механику. Ну и 117 л.с хоть как то тянет,ежеле чем 93 л.с.Я взяла месяца 2 назад механику и 117 лс пока все устраивает

вариаторы проблемные,а они вам нужны нервы потом.Если хорошо механикой управляете,то только на механике,если нет,тогда искать другое авто где автомат надёжный

Да судя по отзывам, уже не знаю какому богу молиться)) и на диагностику катался и сам «прислушивался/принюхивался» ну тьфу тьфу безупречно работает. На оф. дилере сказали, что ранние варики на совесть делали. это с 2014+ уже на «отъ..ь». По прошествии полугода пользования жужиком, склонен верить, что так и есть

надёжность варика зависит не столько от модели, столько от того новая это партия или нет. Новые партии 011-го варика были году этак примерно в 2005м. Соответственно, к эпохе Juke 011-й варик был уже очень хорошо отложен. А 015-й варик появился в 2011м и его «детские болезни» пришлись как раз на первые партии Juke. К 2014 году его тоже хорошо отладили. Сейчас 015-е варики идут с турбированным Кашкаем — и жалоб на 015-й вообще никаких.

Если вариатор, то только полноприводный турбовый, там стоит надежный JF013E, который на икстрейлы ставят, а на атмосферниках переднеприводных убогий JF015E, из-за которого и пошёл миф о ломучести вариаторов в жуках. Турбовый полнопривод едет норм, на обгонах мощности хватает за глаза. Атмосферник — вялая прялка, динамика как у жигулей.

Бери механнику117л.на трассе ставь спорт режим и получи резвячок,у жены 2011 года все отлично как смотреть будешь, ходовка вся своя кроме саленблоков передних рычагов,

Нет мы когда купили два года назад шли по трассе как на Оке,хотя ока неплохая машина,я думал что попали на бензине,жена была в шоке,потом нашли в чем дело переключили и машину не узнать

Источник