Двигатель M54B25
Этот двигатель выпускался с 2000 по 2006 год. Для блока цилиндра в нем также использовали алюминий. Тут ничего не изменилось в плане системы питания и был принят привычный инжектор. Рядность расположения никого не удивила. 6 цилиндров помогали добиться отличного результата для производительности, а на каждый такой цилиндр приходилось 4 клапана.
Ход поршня был снова 75 миллиметров, а вот диаметр у цилиндра чуть уменьшился и составлял 84 миллиметра. Степень сжатия здесь снова равнялась 10.5. Объем данного движка 2.5 литров отлично справлялся с поглощением топлива. Мощность же составляла 192 лошадиные силы при 6000 оборотах в минуту. При 3500 оборотах в минуту максимальный крутящий момент равнялся 237 Н*м.
И снова в качестве топлива подходил как минимум 95-ый бензин. Экологические нормы Евро 3-4 давали возможность уменьшить коэффициент загрязнения атмосферы. Двигатель же весил примерно 130 килограмм. Расход бензина в городской местности доходил до сумасшедших 14 литров на 100 километров, на трассе он падал до 7 литров на 100 километров, а вот в пределах смешанных территорий он равнялся 9.4 литрам на 100 километров. Масло же снова расходилось в пределе 1000 грамм на 1000 километров. Для двигателя лучшими решениями были масла 5W-40 или 5W-30.
В двигателе одновременно присутствовало до 6.5 литров масла. Замена здесь рекомендовалась по пробегу каждых 10 тысяч километров. Снова рабочая температура движка составила около 95 град. Ресурс же двигателя оказался неплохим и составил примерно 300 тысяч километров. В потенциале тюнинг мог бы позволить добиться 300 лошадиных сил. Аппарат устанавливался на серии 325i, 525i, X3, X4, Z3.
Характеристики двигателя M54B25
| Мощность, л.с. | 192 |
| Тип топлива | Бензин |
| Объем, см*3 | 2494 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 245 (25) / 3500 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.9 — 11.9 |
| Тип двигателя | Рядный, 6-цилиндровый |
| Выброс CO2, г/км | 176 — 289 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 192 (141) / 6000 |
| Нагнетатель | Нет |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Ход поршня, мм | 75 |
Преимущества
Проблемы в данной версии повторяют своих предшественников. Мотор является долговечным и качественным, он получил очень хорошие оценки от специалистов. Цилиндровый блок у этого аппарата не изменился, он изготовлен из алюминия с гильзами из чугуна. Коленчатый вал также сделан из чугуна, шатуны немного увеличились, теперь можно было увидеть мелкогабаритные поршни.
ГБЦ тоже не изменен, есть двойной ванос. А вот длинный коллектор впуска обновился и сильно уменьшился. У него появились широкие каналы, это помогло улучшить мощность мотора и дало свободно работать всем его системам. Электронная заслонка дросселя получила диаметр 64 миллиметров, а система управления от известного производителя Siemens заметно обновилась.
Мотор часто использовался на серии с индексацией 25i. В 2005-2006 годах этот движок начали вытеснять рядные шестерки и другие качественные аппараты.
Недостатки
Масло по-прежнему очень сильно убывает из-за колец поршня, которые очень часто бывают закоксованы. Новые кольца дадут возможность улучшить производительность машины, а использовать можно детали от других моделей. Вентиляционный клапан газов картера также может потребовать замены, ее нужно произвести в короткие сроки в случае поломки.
Двигатель может перегреваться, его состояние напрямую зависит от чистоты радиатора. Чистка, прогон воздуха из охладительных систем, проверка помпы, радиаторной крышки и термостата помогут решить все проблемы с данной запчастью.
Зажигание иногда пропускается, такое возникает часто и в других версиях. Гидравлические компенсаторы тоже могут быть закоксонваны. Чтобы решить проблему, нужно купить новую деталь.
Красная масленка сгорает из-за плохого состояния насоса или стакана. Эти элементы нужно вовремя заменить и все снова начнет работать нормально.
Положение распределительного вала и его датчики не совсем стабильны и иногда выходят из строя. Резьба креплений снова хромает, термостат держится недолго, требования для масла сильно завышены, а бесперебойный ресурс не является длительным. Но все равно данная модель намного надежнее своих предшественников. Для свапа и других операций мотор подходит отлично.
Модификации
Изменения и модификации для данной версии не предусмотрены, они не нужны данной модели и будут работать только во вред замечательному двигателю.
ЧИП тюнинг
Мощность движка очень легко повысить с помощью улучшений мотора до версии с 3 литрами. Чтобы достичь такого результата, будет необходимо приобретение коленчатого вала, поршней, шатунов, впуска-выпуска, распределительного вала, форсунки и системы управления. Строкер кит данной версии улучшит мощность до 230 лошадиных сил.
Сильнее улучшить мощность можно с помощью распределительных спортивных валов. Улучшенные фазы, подъемы, впуски холода, коллектор выпуска равной длины, выхлопная труба с прямотоком помогут добиться желаемого результата. Полная настройка покажет от 260 до 270 лошадиных сил.
Турбо может использоваться только после повторения алгоритма для предыдущих турбированных улучшений. Шатуны и поршни в базовой комплектации могут выдерживать до 400 лошадиных сил.
Чтобы не делать все вышеупомянутое, можно приобрести компрессор кит высокого качества. Он будет установлен на базовых поршнях и выдавать примерно 300 лошадиных сил мощности. Стоимость такой затеи является главным ее недостатком, она вряд ли придется по карману владельцам таких движков.
Слабые и сильные места мотора BMW M54
Более 50 лет назад состоялся выпуск четырехцилиндровых моторов M10 и M30 от BMW. Эти модели отличались большим объемом (от двух с половиной до более трех литров), к тому же все моторы были мощными. Чего не хватало? Требовался силовой агрегат для набравших популярность версий пятой серии и «топовых» троек.
Инженерам пришлось потрудиться, но у них получился отличный мотор – M20, выпуск которого состоялся в 1977 году. Двигатель – на два литра, с 4 клапанами на цилиндр и шестью цилиндрами в ряд, через четыре года после начала выпуска появился впрыск. Объем – 2-2,5 литра, а также есть редкая модель на 2,7 литра, выпущенная для Соединенных Штатов.
Прогресс не стоял на месте, и в 1989 году появилась замена моторов M20 – двигатели M50. Новые модели мотора получили гидрокомпенсаторы и цепной привод ГРМ. Один из плюсов этого мотора – простое обслуживание по сравнению с M20. На этом инженеры не остановились и через 6 лет презентовали двигатель M52 с несколькими рабочими объемами. Но этот мотор также известен из-за частых замен по гарантии: его цилиндры изнашивались из-за использования с большим содержанием серы, причина – в никасиловом покрытии.
Силовой агрегат семейства M54 был выпущен в начале двухтысячных: сначала состоялся релиз его трехлитровой версии, после были выпущены моторы на 2,2 и 2,5 литра. Их характеристики:
Крутящий момент
Нм при об/мин
Частые неполадки мотора BMW M54
Скажем сразу: этот мотор очень долговечный и редко ломается. Долго служит цепной привод ГРМ, не подводит ремень привода навесных агрегатов. Менять свечи зажигания и воздушный фильтр необходимо после 100 тысяч километров пробега, рекомендуется использовать бензин с ОЧ от 87 до 98.
Но все-таки у мотора есть неполадки: например, он «кушает» масло. Инженеры считают, что для мотора расход 1 литра масла на тысячу километров – норма. Но водители знают, что такие показатели далеки от нормальных, и разбираются в причинах масложора.
Виноваты облегченные поршни с узкими комбинированными маслосъемными кольцами с пружинным расширителем. Некачественное или неподходящее моторное масло, а также езда с постоянным стоянием в пробкам приводит к тому, что прорези для отвода масла забиваются. Как результат – засоряются маслосъемные кольца, приходится менять их на новые. В дальнейшем рекомендуется применять только качественное масло.
Также масло сильно расходуется на угар по причине разрыва дифференциального клапана системы вентиляции картерных газов или его перемерзания. Из-за этого система ВКГ практически не работает, растет давление в картере и работа силового агрегата становится некорректной. Сальники валов выдавливаются, после чего прорывает прокладку клапанной крышки. Чтобы устранить проблему, потребуется замена компонентов ВКГ, что займет от четырех до восьми часов.
В двигателе M54 масло оказывается в колодцах свечей зажигания, просачиваясь сквозь резиновые уплотнительные колечки, расположенные в клапанной крышке. Игнорировать проблему нельзя, так как падающий уровень масла становится причиной завоздушивания гидрокомпенсаторов. О проблеме сообщает соответствующий шум.
Еще одна «болячка» двигателя, о которой сигнализирует неуверенный запуск двигателя – это поломки датчика положения коленвала. Проблема возникает из-за текущего пластикового корпуса термостата или обрыва лопастей пластиковой крыльчатки помпы системы охлаждения.
Перегрев двигателя приводит к тому, что ГБЦ сильно деформируется. Но, несмотря на эти проблемы, мотор всё равно намного надежнее, чем двигатели М50 и М52.
Нужен контрактный двигатель на BMW? Заказывайте его в «АвтоСтронг»: доставляем по России, Беларуси, Казахстану, оформляем гарантию на 30 дней.