Застучали гидрокомпенсаторы двиг. V6 3л
Сам я из Орска (Оренбургская область) Поехал в Оренбург.Филиал АВТОСАЛОНА2000 на Нежинском шоссе 9км . 280 км от нас. Застучали гидрокомпенсаторы на Out XL 3.0. 2 недели пришлось подождать их прихода, неделю пока не подошла моя очередь, поменяли 2 штуки, доехал до дома — стук не пропал, а только усилился. Не знаю что будет дальше. Пока определяли неисправность пришлось приехать 3 раза, (стук то появлялся, то пропадал) — а это 280 км в один конец — 1680 в общем. И придется ехать ещё 1 раз(как минимум) + 560 км. ЧТО СКАЖЕТЕ? ПРОФЕССИОНАЛЫ. Кто-то с таким чудом знаком?
А фраза 24 MIVEC ничего не обозначает? Это кол-во клапанов, по 4 на цилиндр. ОД сказал, масляный насос в норме.
У нас с тобой наверное движки разные 2.4 и 3.0
Когда-то очень давно у меня стучали клапана на мазде. Мастер сказал, что лучше сразу поменять все 16, т.к. на слух не получится определить, который из них стучит. Можно 16 раз разбирать-собирать мотор.
Не так давно в 2002г. у меня была Мазда 626 в кузове GE с мотором FS 2литра с 16 клапанов с гидрокомпенсаторами(далее ГК) (все 16) и они тоже гремели. И было 3 решения данной проблемы: 1. шаманский метод попробовать сменить масло на более жидкое или более густое (надо пробовать), с предворительной прмывкой мотора маслом или прмывочным маслом(мотору было уже за 200000 км (счетчик был сломан на 180000). 2. разводной метод тупо поменять ГК. 3. Метод решивший прблему с ГК — Замена редукционного клапана маслонасоса, т.к. грохот ГК на прогретой машине с неукатаным в хлам мтором происходит от низкого давления масла. Мжет быть начать с 1-го посмотреть что за масло, ходили слухи, что на густом масле на холоде XL 3.0 работет со звуком дизеля .
Позвонил ОД. Снова услышав про стук, долго мычали в трубку. Соединили с мастером. От него ничего внятного не услышав я предложил вариант — замена всех компенсаторов сразу. Сказал что подумает, через час сам перезвонил — решил менять все. Приходиться думать за них. 27 июня поеду — после отпишусь что и как сделали.
Судя по регистрации ТО-проходил,а значит менял масло-однозначно!Мое мнение-МАСЛО! Я поле ТО получил грохот в двигателе при запуске.После его немедленной замены своими силами получил покой и удовлетворение.
Масло я даже менял сам после того как они уже начали стучать. Дело точно не в масле, стук то есть то нет, как со старым маслом так и с новым. 28 июня пригнал машину от ОД, заменили весь дальний ряд компенсаторов, все 6 штук.Проехал 300км — стук не появился. Буду слушать дальше — но думаю что дефект устранили.
Вот и я столкнулся с такой проблемой, пробег 40тык, застучали ГК, приехал в сервис по гарантии, после диагностики поставили диагноз «Завоздушивание 2-х ГК» После чего произведена промывка всех ГК и проведен гидротест-параметры в допуске. На вопрос, что будем делать дальше, ведь исправили только последствия, а причину-нет, покачали головой, гарантии давать отказались. Согласились что дефект завода изготовителя. Что делать дальше ума не приложу.
Вот и я столкнулся с такой проблемой, пробег 40тык, застучали ГК, приехал в сервис по гарантии, после диагностики поставили диагноз «Завоздушивание 2-х ГК» После чего произведена промывка всех ГК и проведен гидротест-параметры в допуске. На вопрос, что будем делать дальше, ведь исправили только последствия, а причину-нет, покачали головой, гарантии давать отказались. Согласились что дефект завода изготовителя. Что делать дальше ума не приложу.
Стук клапанов ?
Уважаемые коллеги доброго дня !
Обращаюсь с такой проблемой. При движении под нагрузкой(особенно под горку и при резком нажатии на газ, где-то на 2500 оборотах, появился странный звук.Похож на стук клапанов»Жигулей»при плохом бензине(если кто помнит). При анализе возможных проблем,выяснилось что у меня на 4G69 регулируемые клапана.За 90 000 ни разу регулировку не делал.
Да ! Ещё. Возвращаясь с Киева на трассе заправился на не знакомой заправке 92-м бензином.
Дело не в экономии.На киевской трассе был два года назад.
И вот,знаешь такое бывает в дороге-едешь,едешь а заправок которые знаешь и к ним привык всё нет и нет.И впереди перспектива заглохнуть.Приходится залить только то что есть в наличии.
Дело не в экономии.На киевской трассе был два года назад.
И вот,знаешь такое бывает в дороге-едешь,едешь а заправок которые знаешь и к ним привык всё нет и нет.И впереди перспектива заглохнуть.Приходится залить только то что есть в наличии.
Это от херового бензина, я сам так один раз заправился (причем на «нормальной» заправке). Истерика была так еще — машине пол-года, пробег 11 тысяч, а у меня из под капота при нажатии на газ перезвон и цокот как на убитых жигулях. Думал уже на СТО записываться, но пока подошли выходные то говно выкатал и залил нормальный бензин — никакого шума.
Причем все именно так и было — до 2тысяч движок работает нормально, чуть сильней надавишь на педаль и сразу же начинается.
Ремонт своими руками. Регулировка теплового зазора клапанов Mitsubishi Outlander XL 3.0
На автомобилях Mitsubishi Outlander, с достижением 100 тыс. км пробега и выше, возникает стук при работе двигателя. Скорее всего, это стучат клапана, так как с пробегом, тепловой зазор между клапаном и коромыслом увеличивается. Если вы не знаете, то в основном, на двигателях японских автомобилей не применяются гидрокомпенсаторы. На отдельных моделях моторов они встречаются, но в основном на выпускных клапанах. Увеличенный тепловой зазор сопровождается не только неприятным стуком, но и потерей динамики автомобиля, так как клапана открываются не полностью, чего не бывает достаточно для получения полной мощности. Для устранения данной проблемы, требуется регулировка теплового зазора, о которой мы в этой статье очень подробно поговорим. Речь пойдёт об автомобиле Mitsubishi Outlander XL, с двигателем 6B31, V6, объёмом 3.0 литра и мощностью 220 л.с.
На этом моторе тепловой зазор регулируется только на впускных клапанах, так как выпуск регулируется гидрокомпенсаторами. Чтобы добраться до клапанов, нужно снять корпус воздушного фильтра и впускной коллектор. Работа не скажу, что слишком сложная, просто делать придётся много чего, и сразу готовьте себя к тому, что придётся потратить практически целый день. Заранее запаситесь уплотнительным кольцом дроссельной заслонки, прокладкой впускного коллектора и прокладками под обе клапанные крышки. Теперь, всё по порядку. Сначала снимаете кожух с двигателя, минусовую клемму аккумуляторной батареи, снимаете защёлки на корпусе воздушного фильтра и вынимаете сам фильтр. Отсоедините две клипсы с воздухозаборника.
С обратной стороны корпуса воздушного фильтра, отсоедините два фиксатора жгута проводов. У фиксатора есть усики, которые необходимо сжать тонкими пассатижами и вытащить фиксатор с проушины корпуса фильтра. Выкрутите болт крепления корпуса воздушного фильтра.
Сжав хомут патрубка вентиляции картерных газов, вытащите его из гофры воздухопровода. Отпустите хомут крепления гофры к дроссельной заслонке и стяните гофру.
Отсоедините разъём датчика положения дроссельной заслонки, открутите шесть болтов крепления дроссельной заслонки и снимите саму заслонку.
С обратной стороны патрубка впускного коллектора, извлеките уплотнительное кольцо дроссельной заслонки 1, снимите шланг вакуумного усилителя тормозов 2, шланг вентиляции левой головки блока цилиндров 3 и выверните болт крепления впускного коллектора 4.
От впускного коллектора, снимите шлангу вентиляции правой головки блока цилиндров.
Снимите разъём электромагнитного клапана датчика длины впускного такта и разъём датчика давления во впускном коллекторе, подняв металлическую скобу крепления разъёма.
Снимите клапан продувки адсорбера, стянув оба шланга и открутив болт его крепления. Также снимите разъём перехода проводок катушек зажигания и форсунок.
Вытащите оставшиеся фиксаторы жгутов проводов на впускном коллекторе.
Открутите болты крепления кронштейнов жгутов проводов, кронштейнов верхней крышки двигателя и отведите их в сторону (сторона помечена большим, красным прямоугольником).
Выкрутите десять болтов крепления впускного коллектора, которые я указал на фото, и снимите впускной коллектор.
Снимите все разъёмы с катушек зажигания и выкрутите их крепёжные болты. Сразу предупреждаю, что не стоит снимать разъём с катушек вручную, так как из-за сильного перепада температур, они становятся стеклянными и хрупкими. И в момент, когда вы сожмёте защёлку пальцем, чтобы снять разъём, в этом месте он может треснуть, поэтому лучше поддеть фиксатор чем-нибудь острым.
Выньте катушки зажигания из свечных колодцев и выкрутите свечи ключом на 16.
Сожмите и сдвиньте хомуты крепления шланга отвода картерных газов и снимите шланг.
Стяните шланги отвода картерных газов во впускной коллектор.
Выверните по шесть болтов крепления на каждой клапанной крышке и снимите их. Перед вами доступ к клапанам и распредвалам.
Каждый шкив распредвала, прикрыт защитными пластиковыми крышками, которые нужно снять, выкрутив четыре болта на одной и три болта на другой. Вывернув правое колесо до упора вправо, подбираемся к шкиву коленвала. На некоторых моделях Outlander, прям напротив шкива есть пластиковое окно, которое можно снять, открутив болты крепления, а если его нет, придётся снимать подкрылок. При помощи накидной головки с удлинителем, прокручиваете коленвал по часовой стрелке до совпадения меток на шкивах распредвалов и шкиве коленвала.
Таким образом, у нас первый цилиндр в такте сжатия и его поршень находится в верхней мёртвой точке. Чтобы не перепутать, я приложу фото с номерами цилиндров двигателя 6B31. Не потеряйте!
С помощью набора щупов, отрегулируйте тепловой зазор впускных клапанов 1, 5 и 6 цилиндров. Затем проверните коленвал на 360 градусов, и отрегулируйте зазор 2, 3 и 4 цилиндра. Для более точного убеждения, что вы прокрутили коленвал на 360 градусов, поставьте свою метку напротив заводской метки коленвала, проведя условную линию через центральный болт крепления шкива.
Теперь расскажу подробно о самом процессе регулировки. Кто не знает, тепловой зазор находится между коромыслом и самим клапаном, для наглядности я указал его на фото.
Он регулируется при помощи регулировочного винта, который стопорится контргайкой.
Первым делом проверяем щупом зазор. Стандартный заводской зазор, должен равняться 0,10 мм. Берёте щуп на 0,10 мм и вставляете между стержнем клапана и коромыслом. Щуп должен входить с небольшим защемлением, то есть не заходить слишком туго и в тоже время не болтаться. Если зазор соответствует норме, этот клапан оставляете и переходите к следующему. Если зазор не соответствует норме, накидным ключом ослабляете контргайку и вращая регулировочный винт коромысла плоской отвёрткой, увеличиваете или уменьшаете зазор до нормы. В этот момент щуп должен находиться между клапаном и коромыслом! Например, если зазор слишком большой, вам нужно закручивать регулировочный винт до тех пор, пока он не упрётся в щуп. Только сильно зажимать щуп не стоит. Делаете зазор, как я говорил выше: чтобы щуп заходил с лёгким защемлением, не сильно туго и не болтался. Теперь, удерживая отвёрткой регулировочный винт от прокручивания, затягиваете контргайку. Затяжки делаются динамометрическим ключом. У кого он имеется, усилие 9 Нм. Если нет, то затягиваете аккуратно, чтобы не перетянуть.
Как видите, достаточно простая работа, просто разбирать приходится очень много, а потом это всё ещё с новыми прокладками собирать до кучи.