Новый Kia Sorento в движении: что позволяют «робот» с дизелем?
Олег Растегаев
В аэропорту Калининграда с десяток магазинчиков, где предлагают натуральный янтарь. На вид массивные изделия, а берешь в руки — невесомые. Таков и новый Kia Sorento. Выглядит куда основательнее и массивнее предшественника, а на деле — легче на 20—30 кг. Хорошо это или плохо?
В длину, ширину, высоту — ровно 10 мм прибавки по сравнению с машинами предыдущего поколения, известными в России как Sorento Prime. И только колесная база выросла на заметные 35 мм. В основе конструкции — платформа N3, на которой построены Hyundai Sonata и Kia K5. Облегченный кузов, алюминиевые поворотные кулаки. Снаряженная масса базовой переднеприводной версии — 1677 кг, а самый тяжелый дизельный Sorento в топовом исполнении Premium+ весит меньше двух тонн.
Уже «в базе» Sorento укомплектован рефлекторными светодиодными фарами. А в комплектациях подороже — яркими проекционными. Жаль, без дополнительной подсветки поворотов
Турбодизель 2.2 CRDI мощностью 199 л.с. — нового поколения Smart Stream. Другая геометрия цилиндров, больше ход поршня, вместо прежнего чугунного блока — алюминиевый с чугунными гильзами, вместо цепи — ремень, вместо одного клапана EGR целых два. Хорошо хоть, что российские машины лишились третьей секции каталитического нейтрализатора и обходятся без мочевины — у нас этот мотор сертифицирован по нормам Euro 5.
Конечно, экономия 0,4 л/100 км дизтоплива в смешанном цикле, по сравнению с «чугунным» дизелем прежнего поколения, — это плюс. Но что будет с надежностью и ремонтопригодностью? «Ведь у нас пятилетняя гарантия!» — парируют в компании Kia. Она распространяется и на преселективную коробку передач DCT. Да-да, в паре с моментным турбодизелем идет восьмиступенчатый «робот»! Хоть и с мокрыми сцеплениями.
Настроен преселектив удачно. Никаких рывков и толчков, переключения мягкие и безударные — даже в режиме Sport или когда меняешь передачи лепестками на руле. Мотор крутится максимум до 4300 об/мин, а старт с двух педалей плавен: удерживая Sorento тормозами, стрелку не поднять выше 1800 об/мин. Азарта не хватает, зато какой комфорт! Никакого дизельного шума и вибраций, только турбина с изменяемой геометрией слегка посвистывает. Оно и понятно — дополнительная шумоизоляция установлена и на моторном щите, и на тыльной стороне пластиковой крышки двигателя. Плюс многослойное лобовое стекло и двойные в передних дверях.
Удалось прокатиться и на бензиновом Sorento. Атмосферный 180-сильный мотор 2.5 MPI, знакомый по седанам Hyundai Sonata, в спокойном режиме неплох. Но если поддерживать тот же темп, что и на дизеле, стрелка тахометра все время мечется у отметок 4000—5000 об/мин. Зато здесь не «робот», а обычный «автомат».
Тормоза? Если раньше диски были диаметром 320 мм спереди и 314 мм сзади, то теперь — 325 мм «по кругу». В штатных режимах управлять замедлением легко, но в пределе педаль уходит немного глубже, чем ожидаешь, хотя замедление отменное. А главное — если Sorento Prime при проверках термостойкости тормозов быстро грелся и терял в эффективности, то новый держится бодрячком.
• Базовые кресла обтянуты тканью, в средних комплектациях — обычной кожей, а в топ-версии — кожей Nappa (на фото). Вентиляция предусмотрена в трех комплектациях
• Положение пассажирского сиденья можно менять дополнительными клавишами на спинке. Тут же гнездо USB — одно из девяти!
И в управляемости прибавил — отзывчивее реагирует на руль, плотнее проходит повороты. И прямую держит хорошо. Лучше всего это ощущается на старых прусских дорогах, обочины которых засажены вековыми ясенями. Их еще называют последними солдатами вермахта — уж очень плотно они стоят вдоль дорог и не прощают ошибок в управлении.
Интересно, что в теории дизельный Sorento в топовой комплектации Premium+ должен управляться лучше, чем бензиновый в исполнении Prestige. Ведь у первого электромеханический усилитель закреплен на корпусе рейки, а у второго — на рулевом валу. Но на практике разница исчезающе мала и больше объясняется шинами: дизельные машины поголовно были обуты в 20-дюймовые низкопрофильные покрышки, а бензиновые имели более «мясистые» 18-дюймовые. И я бы, кстати, не гнался за «двадцатым дюймом». Ведь подвеска у нового Sorento дает немало поводов для критики. Мелкий профиль автомобиль отслеживает подробно, на грунтовке и вовсе не разгонишься: жесткие удары.
Езда по пляжу не выявила проблем с трансмиссией — в режиме Sand подключаемые муфтой задние колеса гребут наравне с передними. И роботизированная коробка не дурит
А когда начинаются ямы с колеями, приходится сбрасывать ход, чтобы не поцарапать красивый бампер и не приложиться опционной металлической защитой, под которой я намерил всего-то 170 мм клиренса при заявленных 176 мм. Кстати, угол съезда тоже маловат: градуса три съедает подвешенная под днищем запаска (полноразмерная 20-дюймовая на штатном легкосплавном колесе!). Хорошо, что тяговая проходимость порадовала: в режимах Грязь или Песок Sorento весьма уверенно гребет четырьмя колесами. До тех пор пока цепляются за грунт сугубо дорожные шины Continental PremiumContact 6.
Интересно, что электромеханический стояночный тормоз — прерогатива дорогих версий Premium или Premium+. У последней и модная шайба трансмиссионного селектора, и проекционный дисплей, и кожа Nappa, и активный круиз-контроль. И даже система дистанционной парковки — с помощью которой, выровняв колеса, можно загнать машину в узкое место, находясь снаружи.
А у более дешевых автомобилей — американский «ножник» и традиционный прямоходный селектор трансмиссии.
Задние сиденья порадовали простором: растянутая колесная база позволила отодвинуть второй ряд, освободив больше места для ног. Но на галерке стало теснее. Зато туда можно «выслать» непослушного ребенка в кресле — там появились крепления Isofix. И два разъема USB. Два из девяти! Больше я встречал только в автобусах.
Резюме? Уверен, что новый Kia Sorento будут покупать не хуже старого. Стартовая цена — 2 млн 150 тысяч рублей: всего на 25 тысяч больше, чем у Sorento Prime. А дизельный Sorento теперь стоит от 2 млн 590 тысяч до 3 млн 150 тысяч рублей. Любопытно, конечно, посмотреть на популярность связки дизеля с «роботом» — мне это представляется своеобразным тестом на лояльность к новым технологиям. Если дизельные машины по-прежнему будут выбирать большинство покупателей, то мы открыты для инноваций. А если бензиновая «четверка» станет популярнее, то извините — консерваторы у власти.
Пятая дверь — с электроприводом, багажник просторный, с вместительным подпольем, где предусмотрено место для шторки
Правда, есть еще и третья сила — те, кто выждет до следующего года и купит Sorento c бензиновым V6 мощностью 249 л.с. Но, боюсь, у этой партии прорваться к рыночной власти нет шансов.
Если важен комфорт — лучше выбрать версию на 18-дюймовых колесах (красная машина): с ними Sorento смотрится лишь чуть хуже, чем на 20-дюймовых (синяя машина)
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобиль | Kia Sorento | |
| Модификация | 2.5 MPI | 2.2 CRDI |
| Тип кузова | пятидверный универсал | пятидверный универсал |
| Число мест | 5/7 | 5/7 |
| Размеры, мм | ||
| длина | 4810 | 4810 |
| ширина | 1900 | 1900 |
| высота | 1690 | 1690 |
| колесная база | 2815 | 2815 |
| колея передняя/задняя | 1646—1651/1656—1661 | 1637—1646/1647—1656 |
| Дрожный просвет, мм | 176 | 176 |
| Объем багажника, л | 705/2100* (187/616/2011)** | 705/2100* (187/616/2011)** |
| Снаряженная масса, кг | 1865 | 1991 |
| Полная масса, кг | 2510 | 2600 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском | дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 2497 | 2151 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 88,5/101,5 | 83,0/99,4 |
| Степень сжатия | 10,5:1 | 16,0:1 |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 180/132/6000 | 199/146/3800 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 232/4000 | 440/1750—2750 |
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая | роботизированная, преселективная, 8-ступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Размерность шин | 235/65 R17, 235/60 R18 | 235/60 R18, 235/55 R19, 255/45 R20 |
| Максимальная скорость, км/ч | 195 | 205 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 10,3 | 9,2 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 12,3 | 7,4 |
| загородный цикл | 7,0 | 5,3 |
| смешанный цикл | 8,9 | 6,1 |
| Емкость топливного бака, л | 67 | 67 |
| Топливо | бензин АИ-92—95 | дизельное |
| * Для пятиместной версии за вторым рядом / со сложенными сиденьями второго ряда | ||
| ** Для семиместной версии за третьим рядом / со сложенными сиденьями третьего ряда / со сложенными сиденьями второго и третьего рядов | ||
Дизельные Kia Sorento появились в продаже, но с оговорками
Игорь Владимирский
Спустя почти два месяца после запланированного, но несостоявшегося старта продаж российские дилеры все-таки начали выдачу дизельных кроссоверов Kia Sorento нового поколения. Версии с двигателем 2.2 CRDi (199 л.с.) и преселективным «роботом» снова появились и в фирменном конфигураторе. Правда, вместо изначально заявленных четырех комплектаций сейчас доступны только две самые дорогие — Premium за 3,0 млн и Premium+ за 3,15 млн рублей.
Это машины из второй произведенной партии, и пока они появились не у всех российских дилеров компании Kia. А вот дизельные кроссоверы из первой партии по-прежнему стоят в шоурумах и на стоянках продавцов — запрет на передачу этих кроссоверов покупателям все еще в силе. Официальной информации о сроках его отмены до сих пор нет. Равно как не объявлена и причина запрета.
По первоначальной версии, у машин обнаружены серьезные проблемы с программным обеспечением «робота». Но появилась и еще одна, куда более прозаичная версия. Мол, на заводе в коробки передач дизельных машин серьезно недолили масла. А поскольку это новая для российского рынка трансмиссия, у дилеров не нашлось масла для долива. У машин из второй партии такой проблемы уже нет. Напомним, Sorento четвертого поколения для России собирают на калининградском Автоторе из крупноузловых SKD-комплектов: машины приходят на завод в почти готовом виде, степень локализации близка к нулевой.