Всматриваемся в обновления кроссовера Hyundai Santa Fe
На нашем рынке обновлённый Santa Fe с приставкой Premium бывает только полноприводным. На выбор три силовых агрегата ― бензиновый мотор 2.4 (171 л.с.) в паре с шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом» и 200-сильный турбодизель 2.2 CRDi с автоматической коробкой.
В России, как известно, две беды. Столько же ― у дорестайлингового кроссовера Hyundai Santa Fe. За его франтоватой внешностью скрывается посредственная подвеска, которая допускает частые пробои и раскачку на неровностях. Вдобавок кузов паркетника едва выдерживает американский фронтальный краш-тест IIHS с 25-процентным перекрытием: вместо высшей оценки Top Safety Pick+ ― только тройка с минусом. Словом, план работ по обновлению модели нарисовался сам собой. Тем более что родственный Kia Sorento Prime прошёл пресловутый краш-тест лучше.
Цены варьируются от 1 699 000 до 2 224 000 рублей. Их рост на 25 000–214 000 рублей относительно дореформенной машины, которая продаётся параллельно, отчасти оправдан более богатыми комплектациями. Отличить обновлённый кроссовер по изменённым фарам-фонарям может только хорошо знакомый с моделью человек.
Силовая конструкция передка была оптимизирована: изменены точки крепления дверей, усилены лонжероны. На обновлённой машине появилась система автоторможения (за её отсутствие предшественница также потеряла в рейтинге безопасности), вдобавок кроссовер научился следить за полосой движения, контролировать слепые зоны и автоматически переключать дальний свет на ближний и обратно. Мультимедийный комплекс обзавёлся улучшенной навигационной системой и «музыкой» Infinity, обрёл адаптивность круиз-контроль. Всё это подтолкнуло создателей наградить Santa Fe приставкой Premium.
Среди обновок интерьера ― улучшенная обивка сидений из бежевой кожи и странная накладка над крышкой бардачка, стилизованная под углепластик.
Посадка спереди по-прежнему высокая, а рослым водителям не удаётся вытянуть руль на себя так, как хочется. Сзади ― простор, уют и регулируемые сиденья: диапазон продольной настройки вырос на 15 мм.
Для нас же главное, что после модернизации Santa Fe едет пусть немного, но лучше, чем до неё. Паркетник по-прежнему скрупулёзно пересчитывает неровности, собирая всю мелочь, но энергоёмкость подвески явно повысилась. Я специально выбрал разбитый участок и промчал по нему совсем уж бессовестно, но пассивные амортизаторы ни разу не замкнулись на буферы сжатия. Вертикальная раскачка кузова исчезла, хотя на торможениях Santa Fe излишне клюёт носом, а на разгонах глубоко приседает на заднюю ось.
На ходу хоть и в меньшей, чем раньше, степени чувствуются вибрации неподрессоренных масс. В том числе поэтому от 19-дюймовых колёс из пакета Advanced (на фото) лучше отказаться в пользу 18-дюймовых.
Со знакомым турбодизелем 2.2, который после перекалибровки прибавил три силы и четыре ньютон-метра (до 200 сил и 440 Н•м), Santa Fe набирает «паспортную» сотню с места за 9,6 с. Но больше впечатляют ускорения с хода: 171-сильный бензиновый мотор 2.4 (около 12 с до сотни) на этом фоне впору назвать чахлым и оставить в забытьи. При этом дизель тих и непрожорлив: у меня вышло около 7,7 л/100 км на трассе и примерно 10,8 ― в городе.
Изменения затронули фары, фонари и решётку радиатора. Головная оптика ― галогенная, за доплату ― с ксеноновым ближним светом. Рассмотреть Santa Fe можно в этом фирменном ролике. Забавно, что на корейском рынке у модели приставка Prime, как у российского Kia Sorento.
Шестиступенчатый «автомат» иной раз меняет первую передачу на вторую с толчком, но в целом с двигателем ладит. Быстродействия трансмиссии и удобства управления тягой хватает и в обычном режиме, благо при необходимости коробка способна разом спускаться на пару ступеней. А если переключателем Drive Mode задействовать режим Sport, «автомат» станет реже использовать высшие передачи, охотнее выкручивать низшие, а реакции на газ обострятся. Вдобавок в «Спорте» вырастает усилие на руле. Увы ― без смысловой нагрузки: и без того «синтетический» руль, кажется, вязнет в какой-то жиже. Вернуть в обычный режим только баранку нельзя, поэтому Sport в Santa Fe по большому счёту неуместен.
На входе в поворот кажется, что управляемые колёса висят в воздухе и с ними ничего не происходит. Не внушают уверенности и размытые реакции при торможении: останавливаешься, как правило, вовремя, но усилие на педали каждый раз приходится угадывать.
Адаптивный круиз-контроль, доступный на топ-модели, спокойно поддерживает заданную дистанцию на скорости и плавно тормозит, если кто-то вклинивается между вами и идущим впереди автомобилем. Однако в случае полной остановки электроника замедляет машину нелинейно, и, даже если вы остановились всего на мгновение, требует для рестарта нажать акселератор либо клавишу на спице руля. Продвинутые системы сохраняют способность трогаться самостоятельно после коротких остановок. В городе постоянно понукать Hyundai неудобно, но для трассы способностей его круиза хватает.
Навигация, аудиосистема Infinity, адаптивный круиз-контроль, система автоторможения и слежения за дорожной разметкой доступны только в топ-комплектации High-Tech. А камеры кругового обзора, автопарковщик и 19-дюймовые колёса ― это пакет Advanced за дополнительные 75 тысяч рублей.
Если переделка кузова Sante Fe под краш-тесты IIHS обусловлена важностью американского рынка для марки Hyundai, то перенастройка шасси ― это уже вклад тех европейских и российских покупателей, которых не удаётся охмурить сочетанием цены, дизайна и оснащения. Вообще непонятно: сколько можно настраивать подвески будто специально из расчёта на последующую модернизацию?
У Santa Fe отменная шумоизоляция ― пасует даже щербатый подмосковный асфальт, не то что аэродинамические шумы от набегающего воздуха.
Почему бы не наделить новый Hyundai необходимыми ездовыми качествами с рождения, не дожидаясь очередного удара граблями? Работа над ошибками, конечно, вселяет надежду, но было бы здорово, если бы корейцы попытались этих ошибок для начала избежать. Что же касается претенциозной добавки Premium в названии, то дабы избежать сарказма, давайте воспринимать её не как ярлык, а как позитивную установку — это чтобы все помнили, куда стремится Hyundai.
Паспортные данные
| Hyundai Santa Fe | 2.4 MPI | 2.2 CRDi |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4700 | 4700 |
| Ширина, мм | 1880 | 1880 |
| Высота, мм | 1685 | 1685 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1628/1639 | 1628/1639 |
| Снаряжённая масса, кг | 1793 | 1907 |
| Полная масса, кг | 2510 | 2510 |
| Объём багажника, л | 585–1680 | 585–1680 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2359 | 2199 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 171/6000 | 200/3800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 225/4000 | 440/1750–2750 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65 R17 | 235/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 185 | 185 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 190 | 203 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,5 | 9,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,4 | 10,0 |
| — загородный цикл | 7,2 | 6,4 |
| — смешанный цикл | 9,5 | 7,7 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 | 64 |
| Топливо | АИ-92–95 | дизтопливо |
Техника
Платформа нынешнего Santa Fe используется рядом моделей концерна Hyundai-KIA. Передняя подвеска McPherson с компактным подрамником — как у i40. Задняя многорычажка c увеличенными сайлент-блоками — как у прошлого Sorento последних лет выпуска. Вместо развитого заднего подрамника у переднеприводной версии установлена поперечина с меньшим количеством точек крепления. Обновление принесло Santa Fe перенастроенные амортизаторы и новые сайлент-блоки.
Благодаря увеличенной на треть доле высокопрочных сталей снаряжённая масса Santa Fe по сравнению с предшественником снизилась на центнер, а кузов стал на 15% жёстче на кручение. Модернизация по итогам краш-теста с 25-процентным перекрытием затронула силовую структуру передка, в частности лонжероны и точки крепления дверей.
Алюминиевая бензиновая «четвёрка» 2.4 с фазовращателем на впуске (слева) после обновления развивает 171 л.с. против 175 ранее. Её история началась ещё в 2004 году с Сонаты поколения NF, а продолжилась проектом World Engine и использованием компаниями Mitsubishi и Chrysler. Знакомый по дореформенному Santa Fe турбодизель 2.2 CRDi с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины и балансирным валом развивает 200 сил и 440 Н•м против прежних 197 и 436. Пьезофорсунки третьего поколения с рабочим давлением до 1800 бар, пластиковые (ради снижения массы) клапанная крышка и впускной коллектор. В России этот мотор отвечает нормам Евро-4, а в Европе, дополненный сажевым фильтром, — Евро-5.
В приводе задних колёс — неизменная электрогидравлическая муфта Dynamax, как у кроссоверов ix35 и Sorento. Корейцы предпочли узел фирмы Magna электромагнитному, как у Santa Fe прошлого поколения, за способность переваривать больший момент при большем сроке службы. Электромотор в приводе гидронасоса обеспечивает выигрыш в быстродействии.
За кадром
Где, как не в Москве, проверять работоспособность электронных помощников? Нет разметки — не работает и система слежения за ней. Но кто бы подумал, что на Третьем транспортном кольце мы встретим закамуфлированный Audi Q5 нового поколения?