Фольксваген туарег паркетник или внедорожник

Внедорожник или кроссовер?

Как и предполагали многие фанаты VW Touareg, базовая версия модели нового поколения получила упрощенный полный привод: с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Любителям настоящего «офф-роуда» Volkswagen предложит опциональный внедорожный пакет Terrain Tech. Поговорить об отличиях обычной и внедорожной версий VW Touareg мы смогли во время группового интервью с доктором Йохеном Беле, руководителем технического проекта нового «Туарега».

Н овый VW Touareg — едва ли не главная премьера Volkswagen на Женевском автосалоне. Первое поколение этой модели одинаково успешно продавалось как в Европе, так и в США, а в России предыдущий «Туарег» в 2009 году и вовсе занял третье место по продажам среди кроссоверов и внедорожников, уступив только Mitsubishi Outlander XL и Land Cruiser 200.

Правда, как и предполагали многие фанаты VW Touareg, базовая версия новой модели получила упрощенный полный привод: с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Однако любителям настоящего «офф-роуда» Volkswagen предложит опциональный внедорожный пакет Terrain Tech, в воторый входит другая полноприводная трансмиссия с раздаткой и блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

Поговорить об отличиях обычной и внедорожной версий VW Touareg мы смогли во время группового интервью с доктором Йохеном Беле, руководителем технического проекта нового «Туарега».

Главный вопрос, который задают себе и нам — журналистам — бывшие и будущие владельцы «Туарега» — не стал ли он «паркетным» кроссовером. Или новый автомобиль сохранил свои внедорожные качества?

— Прежде всего, новый VW Touareg — по-прежнему Touareg! У нас есть две концепции полного привода: первая — это полный привод с дифференциалом Torsen, а вторая — как на предыдущем поколении, с понижающей передачей и блокировками центрального и заднего межколесного дифференциалов.

Перед нами стояла задача снизить массу машины и улучшить ее топливную эффективность, поэтому в базовой версии мы предлагаем «Туарег» с «Торсеном». А для тех клиентов, кто хочет действительно часто и много ездить по бездорожью, будет доступен опциональный пакет Terrain Tech. Но даже в базовом варианте наш автомобиль по-прежнему неплохо приспособлен для езды вне дорог — мы испытывали его и в пустыне, и на «офф-роуд» трассах, и везде он чувствовал себя более чем уверенно.

Можно сравнить некоторые объективные характеристики версии с «Торсеном» и внедорожной версии: VW Touareg с «Торсеном» въезжает на 70-процентый подъем (31 градус), а версия с пакетом Terrain Tech — на 100-процентный подъем (45 градусов). При этом максимальная масса буксируемого прицепа для обеих модификаций одинакова — 3500 килограммов.

Одинаковы и углы въезда и съезда для этих модификаций: 26 и 27 градусов соответственно. Это наглядно показывает, что базовый «Туарег» по геометрической проходимости ничем не отличается от своего «внедорожного» собрата. Даже величиной дорожного просвета — 240 миллиметров с пружинной подвеской, и от 160 до 300 миллиметров — на версиях с пневмоэлементами.

То есть, никакой специальный «внедорожный» обвес для версии VW Touareg с пакетом Terrain Tech — по аналогии с кроссовером VW Tiguan с пакетом Track&Field — не предусмотрен?

— Не предусмотрен. Мы решили, что обе модификации «Туарега» должны иметь одинаковую геометрическую проходимость. Она, кстати, на уровне того же «Тигуана» с внедорожным пакетом.

В какой пропорции делится тяга между осями в той и другой версии?

— На обычном автомобиле — с «Торсеном» — в пропорции 40:60, с возможностью перебрасывать до 65 процентов тяги на переднюю ось или до 85 процентов тяги на заднюю. В версии с внедорожным пакетом: 38:62.

Отличаются ли покрышки, устанавливаемые на обычный «Туарег», и на версию с внедорожным пакетом?

— Нет. Шины одинаковые. Никакую специальную резину на версию с пакетом Terrain Tech мы не ставим. Те, кто заказывает внедорожный вариант, смогут выбирать из того же набора колес, что и все остальные — им доступны диски размерности от 17 до 20 дюймов.

Ходили слухи, что на «внедорожный» VW Touareg будет устаналиваться другая — шестиступенчатая автоматическая трансмиссия. Это так?

— Нет. Коробка передач будет одинаковой для всех версий — это восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Добавится лишь «раздатка» с понижающей передачей.

Почему на новом «Туареге», если он предназначен в первую очередь для городских жителей, не будет системы автоматической парковки?

— Дело в том, этой системе требуется, чтобы у машины был электроусилитель руля. На «Туареге» же используется электрогидравлическая схема.

Насколько часто владельцы «Туарегов» выезжают на настоящее бездорожье?

— У нас нет конкретных цифр, но по опросам мы знаем, что это происходит не очень часто. Но вот, к примеру, в Германии есть специализированный клуб — «[Друзья Туарега](http://www.touareg-freunde.de/)», члены которого увлекаются внедорожными покатушками на своих машинах. Они встречаются, арендуют специальные полигоны и колесят по ним в свое удовольствие.

Советовались ли вы с ними или с другими любителями «офф-роуда» на VW Touareg при разработке новой машины?

— Безусловно, мы старались учитывать мнение наших клиентов. Проводили опросы, общались… В частности, по поводу того, насколько удовлетворены владельцы системами помощи водителю (помощи подъема и спуска с горы и так далее).

На каких мировых рынках будет наиболее востребован внедорожный вариант «Туарега»?

— В Германии, пусть и в ограниченных количествах, еще в некоторых странах Европы, в США и в странах Азии. И в России, конечно же.

Источник

Тест-драйв Volkswagen Touareg. Три мнения о большом кроссовере

Volkswagen Touareg всегда причисляли к разряду внедорожников, но модель нынешнего поколения, которая была представлена в 2018 г., хочется назвать кроссовером. Она не так хорошо подготовлена к настоящему бездорожью, зато очень комфортна и оснащена по высшему разряду.

Нынешний Touareg так близко подошел к cоплатформенному Audi Q7, что почти стер границу между «народным» и премиальным брендами. Стоимость модели только начинается от 3,6 млн руб., а при хорошем оснащении Touareg обойдется в сумму около 5 млн — почти как и соответствующий Audi Q7. А в редакции побывала еще более дорогая дизельная версия.

Если поставить рядом все кроссоверы марки Volkswagen, то по размерам Touareg попадает между массовым Tiguan и огромным Teramont. Но по факту именно Touareg должен стоять на вершине этой гаммы, потому что он, а не бегемотообразный переднеприводный Teramont сделан на «правильном» шасси с должным качеством отделки и мощным набором оборудования.

Нельзя сказать, что Teramont плох, но он похож на очень большой и непропорционально увеличенный Tiguan, которому переднеприводная платформа уже как-то не к лицу. Touareg немного короче, но каждый сантиметр этого кузова использован если не более рационально, то, по крайней мере, со смыслом.

Например, длинный капот — плата за продольно расположенный мотор старшей платформы MLB, но бонусом Touareg получает вполне правильные пропорции. Колесная база меньше, чем у Teramont, но места на задних сиденьях все равно избыточно много, а багажник вмещает большой чемодан, положенный длинной стороной вдоль борта. Можно сказать, что на кузове по-азиатски много хрома и светодиодов, но в зеркале заднего вида Touareg и с хромом выглядит довольно грозно, а умная диодная оптика идеально подстраивается под дорожные условия.

Внутри Touareg не пленяет натуральным деревом и кожей изысканных сортов, а где-нибудь поглубже можно найти и простенький пластик. Зато все, что на виду, сделано с толком, а цифровую вселенную верхних комплектаций вообще хочется описать английским термином up to date. Возникает даже ощущение, что на дизайне физических мелких элементов тут слегка сэкономили, потому что весь салон построен вокруг и ради цифрового кокпита, а гонорар вместо дизайнеров интерьера получили дизайнеры интерфейсов.

Прогрессивный Innovision Сockpit с 12-дюймовым дисплеем приборов и рекордно большим экраном медиасистемы размером 15 дюймов уже без всяких преувеличений напоминает интерьеры летательных аппаратов из фантастических фильмов девяностых с поправкой на понятные интерфейсы и очень приятную графику. Когда-нибудь устареет и она, но сейчас единственными проблемами водителя остаются поиск нужных функций и периодическая протирка заляпанных пальцами экранов.

Настроек слишком много, потому что тут много функций, и даже массаж кресел уже не кажется чем-то особенно премиальным. Но если абстрагироваться от вездесущих электроприводов, графики экранов и интеллекта систем-помощников, сосредоточившись только на ездовых свойствах, то никакого дисбаланса не будет. Потому что Touareg едет ровно так же, как выглядит: тихо, солидно и дорого.

Говорят, что Touareg уже не тот, и в компанию крепких внедорожников нынешнюю машину ставить совсем неудобно. Но попробуйте найти тех людей, которые брали эту модель ради настоящей езды по грязи вместо, например, рамного Mitsubishi Pajero Sport. Да и сам Touareg по-настоящему соперничал с внедорожниками только в расширенной комплектации Offroad, которая предполагала блокировки дифференциалов.

Теперь их нет даже за доплату, а нынешний Offroad подразумевает увеличенный до 90 л топливный бак, более крепкую защиту агрегатов и буксировочные проушины посерьезней. Плюс четыре внедорожных режима электроники, которые существуют скорее лишь для проформы. Зато межосевой дифференциал — механический Torsen с начальным распределением 40:60 и функцией самоблокировки как на Audi Q7.

Самая большая потеря — железные блокировки, которые полноценно не заменить даже хорошей электронной имитацией, но с таким клиренсом и большими колесами пределы машины все равно далеко. Понижающую передачу не жалко, потому что и без нее Touareg с дизелем тянет с упорством трактора. А если попробовать влезть на максимально кривой косогор, то и тут проблем не возникнет, потому что момента — вал, а еще есть хорошо настроенные системы удержания на склоне и спуска с горы.

Есть, правда, небольшая потеря клиренса — в верхнем положении пневмоподвески Touareg поднимается на 270 мм против 286 мм ранее, но стандартное положение шасси прежнее — те же 200 миллиметров. Зато у нынешней модели чуть больше углы въезда и съезда. В общем, больших потерь тут не будет, кроме психологических: во-первых, нынешний Touareg язык не поворачивается назвать внедорожником, а во-вторых, подсознательно как-то жалко этот щедро хромированный бампер, хотя на самом-то деле он пострадает одним из последних.

Новая трасса М-11 до Санкт-Петербурга — это более 600 км гладкого асфальта и однотипных пейзажей. Камер на всем протяжении трассы пока нет, и многие водители борются со скукой при помощи скорости. Соблазн и правда велик, но расплата наступает на бензоколонках — на запрещенных скоростях топливо буквально вылетает в трубу, и все эти торопыги потом по часу стоят в очередях на редких контейнерных заправках, образуя небезопасные хвосты на самой трассе.

Сидя за рулем дизельного Touareg, ты даже не понимаешь, в чем проблема. Во-первых, потому, что он дизельный. Речь, конечно, не идет о заявленных в спецификациях 6,5 л/100 км, но при разумном подходе к езде без попыток лететь со скоростью 200 км/ч двухтонная машина потребляет на трассе не больше 8,5 литра. Во-вторых, у него бак объемом 75 л (а с внедорожным пакетом и вовсе 90 л), так что в пределе дизельный Touareg способен преодолеть без дозаправки больше 1000 км, то есть не просто доехать до Санкт-Петербурга, но и пару дней повозить пассажиров по его окрестностям.

Справедливости ради нужно отметить, что в городе расход поднимается как минимум в полтора раза, но тяжелый, что хорошо чувствуется, автомобиль при этом действительно классно едет. Да, он проигрывает почти секунду в разгоне до «сотни» варианту с бензиновым мотором того же объема, но речь все равно идет о показателе 6,8 с, да и нынешний 3,0 TSI развивает уже 340 л. с. против дизельных 249 сил, а предлагается только в топовых комплектациях.

Более правильным было бы сравнивать дизель с младшим бензиновым 2,0 TSI, у которого те же 249 л. с. и 6,8 с разгона до «сотни», но при прочих равных дизель кажется и более удобным, и более солидным. Он трогает машину с места неспешно, разгоняет без истерик и требует уверенного обращения с педалью газа, зато совершено не замечает двух тонн массы и очень легко ускоряет кроссовер в пределах одной передачи.

Искреннее удивление вызывает и то, что отличить дизель снаружи по звуку довольно непросто, а изнутри и того сложнее: ни шума, ни вибраций здесь практически нет. Комфорт езды с таким агрегатом получается вполне премиальный, особенно если учесть деликатность 8-ступенчатого автомата, работа которого здесь почти незаметна.

Понятно, что отбить «лишние» 520 тыс. руб., которые придется переплатить за дизель, едва ли получится экономией топлива, но если к тяге и комфортабельности передвижения прибавить экономию времени и большую автономность, дело кажется вполне разумным. Особенно если не забыть дистанционный подогреватель, хотя и без него салон греется довольно эффективно.

Редакция выражает благодарность пресс-службе ТАСС за помощь в организации съемки.

Источник