Двигатель Toyota 2AD-FTV
Технические характеристики 2.2-литрового дизельного двигателя Тойота 2AD-FTV, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.2-литровый дизельный двигатель Toyota 2AD-FTV или 2.2 D4D выпускался с 2005 по 2018 год и устанавливался на такие популярные на европейском рынке модели, как Avensis, Verso, RAV4. Агрегат обновился при переходе на Евро 5 и получил пьезофорсунки вместо электромагнитных. В семейство AD входит также входят дизели: 1AD‑FTV и 2AD‑FHV.
Технические характеристики двигателя Toyota 2AD-FTV 2.2 D4D
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 2231 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 96 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 136 — 150 л.с. |
| Крутящий момент | 310 — 360 Нм |
| Степень сжатия | 15.7 — 16.8 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 4/5 |
Описание устройства мотора 2ADFTV 2.2 D-4D
В 2005 году на модели Авенсис дебютировал новый дизельный двигатель объемом 2.2 литра. Этот мотор имеет алюминиевый блок с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, алюминиевую 16-клапанную головку блока с парочкой распредвалов и гидрокомпенсаторами, цепной ГРМ и турбокомпрессор с изменяемой геометрией и вакуумным приводом фирмы IHI. Впрыск тут осуществляется современной системой Common Rail компании Denso с ТНВД HP3. Как и многие агрегаты объемом более 2.0 литров этот оснащается блоком балансирных валов.
За время выпуска мотор не раз модернизировали, а самым серьезным обновлением считается появление пьезофорсунок вместо электромагнитных при адаптации двс под Евро 5 в 2009 году.
MANUAL Русскоязычный мануал 2AD-FTV можно скачать здесь
INFO Конструкция дизелей серии AD подробно описана тут
Двигатель Toyota 2AD-FHV
Иконы стиля Toyota на рубеже веков, городской кроссовер RAV 4, седан/универсал среднего класса Avensis и семейный автомобиль Auris – главные испытательные площадки для доводки и запуска в серийное производство турбодизеля 2AD-FHV. Двигатель сконструирован японскими мотористами в 2005 году. Сборка этой модели осуществлялась в течение 10 лет.
Новый дизель – база для экологических исследований
Мотор 2AD-FHV японские моторостроители позиционировали как абсолютно новое слово в борьбе с уменьшением пагубного влияния выхлопных газов. «Сердцем» задумки стала новейшая система очистки выхлопа 2,2 D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology). Целью менеджмента Toyota Motor Corporation был перевод европейских линеек самых популярных моделей первого десятилетия нового века с системы D4-D на более прогрессивную D-CAT, под протокол Euro 5.
На двигатели 2AD-FHV установлены сложные комбинации пьезоэлектрических форсунок Denso. С их помощью можно создавать давление усилием 35-200МПа. В отличие от других систем, в 2,2 D-CAT установлена дополнительная, пятая форсунка, на манер французских Renault.
Назначение пятифорсуночной комбинации вкупе с катализатором оксидов азота – эффективная регенерация сажевого фильтра без риска попадания масла в дизельное топливо. Типы отводимых газов:
Тип привода ЕГР – электромагнитный (с золотниковым клапаном и датчиком положения) или с двигателем постоянного тока и бесконтактным датчиком Холла. Комплекс сложных физико-химических исследований и испытательных программ позволил добиться снижения уровня выбросов вредных газов в процессе эксплуатации двигателя до 144-195 г/км.
Что под капотом
2AD-FHV – турбированный дизельный двигатель DOHC (с двумя распределительными валами в ГБЦ) мощностью 150 и 177 л.с. Программа установки мотора на автомобили марки Toyota различных моделей:
Слабые места турбодизеля Toyota 2,2 D-4D (2AD-FTV)
Турбодизели семейства AD появились на автомобилях Toyota в 2005 году и выпускались до 2015 года. Первым появился 2,2-литровый двигатель, затем началось производство 2-литрового мотора. Оба силовых агрегата построены на основе блока с диаметром цилиндров 86 мм, отличаются ходом поршней. 2,2-литровой версии достались балансирные валы, которые приводятся от коленвала зубчатой передачей.
Блок дизелей AD алюминиевый, с открытой рубашкой охлаждения. На этапе отливки в блок помещаются тонкостенные чугунные гильзы. То есть, его конструкция соответствует времени: блок максимально облегчен и расточке, по задумке японских инженеров, не поддается.
2-литровый двигатель 1AD-FTV развивает 124-126 л.с., а 2,2-литровый 2AD-FTV выдает от 136 до 150 л.с. Также существует 177-сильная версия 2AD-FHV с двойным катализатором D-CAT.
Эти двигатели были доступны для всех среднеразмерных европейских моделей Toyota, таких как Auris, Corolla, Avensis и RAV4. Также 2,2-литровый мотор устанавливали на Lexus IS.
Смотрите на нашем YouTube-канале разборку двигателя 2,2 D-4D (2AD-FTV), снятого с Toyota Avensis 2006 года.
Датчик коленвала
Нераспространенная поломка дизеля D-4D – выход из строя датчика положения коленвала. Из-за его неисправности двигатель может однократно подергивать при наборе скорости. А через некоторое время может просто заглохнуть и больше не завестись. При прокрутке стартером стрелка тахометра не будет подниматься, что указывает на датчик коленвала.
Дизели семейства AD получили турбины с изменяемой геометрией от компании IHI. Модель VB, c индексами от 13 до 17. Сервопривод геометрии во всех вариантах вакуумный. На форсированной версии 2AD-FHV (177 л.с.) турбина имеет жидкостное охлаждение.
Стандартная неполадка, связанная с подклиниванием лопаток геометрии, это подергивание двигателя на разгоне. Также эти симптомы сопровождаются ошибками, указывающими на недодув или передув турбины. Для устранения такой неполадки нужно снять турбину, разобрать ее горячую улитку и почистить от сажи и нагара.
Так как актуатор на турбине вакуумный, то управляет им электровакуумный клапан. Бывает, что этот клапан засоряется или просто выходит из строя. В этом случае на высокой скорости загорается check engine и пропадает после перезапуска двигателя. Электровакуумный клапан на двигателе D-4D поддается чистке.
Клапан EGR
Клапан EGR на всех вариантах дизелей AD оснащен обратной связью. Клапан EGR приходится чистить каждые 30 000 км или даже чаще. Обычно заедание клапана дает знать о себе на прогретом двигателе: при этом пропадает тяга, на шоссейных скоростях машина практически не разгоняется.
Двухплунжерный ТНВД Denso HP3 установлен на задней стороне ГБЦ и приводится выпускным распредвалом. Максимальное давление впрыска топлива, в зависимости от мощности дизеля AD, составляет от 1 670 до 2 000 бар. На рассматриваемом двигателе 2AD-FTV насос «давит» максимум 1 800 бар. ТНВД довольно живучий и надежный, но его может моментально прикончить грязная солярка из канистры.
Клапан SCV в буквальном смысле контролирует количество топлива, всасываемого ТНВД. От него зависит давление во всей топливной системе. Также за высокое давление топлива отвечает клапан на топливной рампе, который сбрасывает лишнее давление в штатном или аварийном режиме. На форсированной версии 2AD-FHV этот клапан управляемый электронный, на всех остальных – механический.
При неисправности клапана SCV в топливной системе не создается требуемого давления топлива, либо давление скачет, из-за чего плавают обороты. Также на холодную из-за этого клапана двигатель может глохнуть после пары неудачных запусков. Клапан нужно менять на новый.
Базовый вариант форсунок на дизелях AD – это электромагнитные инжекторы, встречаются на этих двигателях мощностью до 150 л.с. до 2010 года. Но на самой мощной версии 2AD-FHV используются пьезофорсунки. Позже пьезофорсунками были оснащены все варианты этих моторов, соответствующие Евро-5. На дизелях этого семейства с сажевым фильтром помимо 4 форсунок для впрыска топлива в цилиндры там есть и 5-я форсунка, которая впрыскивает топливо в выпуск. Она установлена в выпускном канале 4-го цилиндра. Эту форсунку отключают, когда вырезают и отшивают сажевый фильтр.
Форсунки ходят порядка 250 000 км. При износе они начинают сливать топливо в обратку, на что также указывает соответствующая ошибка (P0093). Также на износ форсунок (одной или нескольких) указывает разброс коррекции впрыска по цилиндрам. При этом двигатель, особенно на горячую, заводится не с первой попытки. Также могут присутствовать вибрации на холостом ходу или при наборе скорости в каком-то диапазоне оборотов.
Новый электромагнитные форсунки стоят порядка $230, также их можно отремонтировать, а пьезоэлектрические приходится менять целиком. Одна новая пьезофорсунка на двигатель D-4D стоит порядка $500-$700.
Но справедливости ради отметим, что появляются решения для реставрации пьезофорсунок: для них можно достать новые распылители и мембранные клапаны. Также предлагают ремонт таких форсунок из б/у элементов.
При установке б/у пьезофорсунки нужно прописать нанесенный на нее код, чтобы сбросить адаптации старой изношенной форсунки.
Стоит обратить внимание, что на топливных фильтрах нельзя экономить. Были случаи, когда форсунки на двигателях 2,2 D-4D засорялись ворсом некачественных фильтров.
Также при проблемах с топливной системой, когда все узлы проверены, не стоит забывать про проводку. Редко, но проложенные в защитных кожухах провода от форсунок к блоку управления могут перетираться и обрываться. В этом случае двигатель глохнет сразу после запуска: ТНВД создает нужное давление, а из-за порванных проводов связи с форсунками после запуска нет.
Форсунки закисают, если прогорают шайбы под ними. Шайбы крайне желательно менять каждые 60 000 км. Пьезофорсунки при разборке для вытаскивания экстрактором просто «ликвидируются» — работать они больше не будут. При прогорании шайб могут прогореть и гайки возле распылителей форсунок. В результате придется менять в сборе форсунки!
Резиновые уплотнения (колечки) на стержнях форсунок предотвращают попадание влаги в цилиндры.
В литой крышке (кожухе) газораспределительного механизма находятся помпа и масляный насос. Помпа приводится ремнем навесных агрегатов. А маслонасос приводится непосредственно от коленвала.
Цепь ГРМ однорядная, натягивается гидронатяжителем со стопором. Цепь орошается маслом при помощи маслофорсунки. Жалоб на растяжение цепи ГРМ на этом двигателе мы не встречали.
ГБЦ и ее прокладка
В алюминиевой головке два распредвала. Цепь ГРМ приводит выпускной вал, а впускной приводится от него зубчатой передачей. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы.
Известная массовая проблема дизелей семейства AD из-за заводского брака – пробой прокладки ГБЦ. Из-за этого антифриз может попадать в цилиндры либо же газы из цилиндров пробиваются в систему охлаждения. Газы «надувают» патрубки системы охлаждения, «бурлят» в расширительном бачке, и выгоняют из него антифриз. Также при этом заметно потемнение антифриза или появление сажевых отложений на крышке бачка.
Прокладка ГБЦ была дефектной на моторах AD первых лет выпуска, до 2009 года, ее меняли по гарантии. Но проблема с прогоранием прокладки ГБЦ встречается до сих пор на свежих дизелях Toyota AD даже при пробегах до 100 000 км.
Также при пробое прокладки возможна эрозия блока цилиндров или даже появление микротрещины.
Инженеры Toyota просчитались с поршнями и поршневыми кольцами дизелей семейства AD. С нови эти моторы отличались высоким расходом масла на угар. Это влекло за собой ряд неприятностей: из-за большого объема масляного нагара быстро засорялись клапаны системы EGR, появлялись отложения на поршнях и случались повреждения прокладки ГБЦ. Жор масла был признан заводским дефектом. По гарантии на этих двигателях меняли поршни, их кольца и все вкладыши коленвала.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, однако в канавке верхнего компрессионного кольца залита вставка из нирезиста. Нирезист – это жаростойкий никелевый чугун, благодаря которому канавка верхнего кольца имеет повышенный ресурс, а сам поршень при нагреве меньше расширяется.
Коленвал опирается на литой алюминиевый картер, в который помещены чугунные крышки коренных шеек.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota Auris, Toyota Corolla, Toyota Corolla Verso, Toyota Avensis и Toyota RAV4 и других моделей и заказать с них автозапчасти.