Датчик опережения зажигания уаз
Многие пользователи двигателей УМЗ не слышат детонации и жалуется на слабую динамику двигателя на средних оборотах и выше. Попытки отрегулироватьтрамблер как правило безуспешны. Для грамотной настройки трамблера требуется графическое построение нескольких кривых границ детонации (для нескольких степеней сжатия) и кривой оптимальных углов опережения зажигания (все для плоскоовальных грушевидных КС). На полученном графике строится характеристика регулирования ЦР конкретного трамблера. Сразу становится видно куда следует перемещать характеристику регулирования трамблера, для получения максимум возможного по мощности, экономичности, динамике, и живучести двигателя. Если характеристику регулирования трамблера можно найти в «Руководствах по ремонту» соответствующих двигателей, то найти кривые границ детонации и кривую оптимальных углов опережения зажигания до настоящего времени не представилось возможным. На прилагаемой картинке изобразил характеристики регулирования распространенных трамблеров для двигателей УАЗ, но на графике границ детонации и кривой оптимальных углов опережения зажигания для клиновых КС двигателей ВАЗ.
Если кто из форумчан располагает этой необходимой информацией прошу поделиться и приглашаю к сотрудничеству.
а чойта у УМЗ 417 и 421 разные характеристики?
Чем больше диаметр цилиндра, тем хуже детонационная стойкость. Поэтому четырехцилиндровые движки обычно имеют объем не больше 2.5л.
Mortis
Совсем не обязательно! Влияние диаметра цилиндра преувеличено.
НАМИ проводило исследование плоскоовальных КС с размерами ЗиЛ130(100×95) и с разной геометрией — соотношение высоты и ширины, со степенью сжатия 6,5. При этом одновременно меняли зазор между головкой клапана и стенкой КС, и меняли нарастание объема КС в зависимости от близости свечи до предполагаемой поверхности фронта пламени. Результаты на картинках. Из таблицы следует: с уменьшением расстояния падает удельный индикаторный расход и требуемое октановое число топлива. Половина двигателя ЗиЛ130 6,0л V8 100×95, представляет собой два 2,95л R4, это заметно больше чем 2,5л.
Получается , что плоскоовальная серийная зиловская КС со степенью сжатия 6,5(в исследовании №2) требует топливо с ОЧ максимально 83, т.е. КС с низкой детонационной стойкостью, в то время как плоскоовальные грушевидные КС со степенью сжатия 6,5(в исследовании №5, №6) требуют топливо с ОЧ максимально 76 и 60, т.е. КС с более высокой детонационной стойкостью. Плоскоовальные грушевидные КС (в исследовании №5, №6) весьма похожи на плоскоовальные грушевидные КС УМЗ 421.
ВОВ157
Если гложут сомнения, — проверь! Источники: «Руководство по ТО и ремонту УАЗ 31512» 1999г.; «Двигатель УМЗ 421. Устройство, ремонт, эксплуатация и ТО » 2002г.
Изображения
| Рис48.jpg (162.5 Кб, 156 просмотров) | |
| Таб к Рис48.jpg (187.2 Кб, 122 просмотров) |
А диаметр цилиндра-то при чем? Исследовали разные виды камер сгорания и получили закономерный результат: увеличение площади вытеснителя улучшает перемешивание смеси, т.е. расход меньше и детонационная стойкость выше. Но мощность ниже т.к. в уменьшенной КС клапана зашорены.
Mortis
Ну брат, умеешь же ты изворачиваться! Заметь о диаметре цилиндра не я завел разговор.
Исследовали практически одинаковые КС, — плоскоовальные и плоскоовальные грушевидные, менялись только размеры при неизменной степени сжатия 6,5. Относительно снижения мощности по-моему «за уши притянуто»: ЗиЛ130 6,0л V8 100×95 150лс при 3200мин-1, степень сжатия 6,5, половина от него 2,95л R4 — скорее всего 75лс; в то время как УМЗ 4218 2,89л R4 100×92 98лс при 4000мин-1 степень сжатия 7,0. Клапана «зашорели», дабы увеличить скорость нарастания относительного объема КС, для того что бы увеличить жесткость сгорания и улучшить экономические и антидетонационные показатели двигателя.
Некоторым «крутым знатокам», владельцам легендарного УАЗа
Речь в теме идет не о датчиках распределителях, а о центробежных регуляторах трамблеров. Путаницы в книгах понятно бывают, но трамблер Р119-Б применялся на двигателе ЗМЗ24, а на УМЗ 451 применялся Р119. Прилагаю картинку с кривой ЦР трамблера Р119-Б дабы снять ненужные вопросы.
Начнём с того,что настройка цр всем кому надо известна,если конечно знаешь куда что гнуть и как должно ехать
Самый простой тюнинг трамБлера,особенно для начинающих (которым читать лень,а также регулировать цр,но при этом хочется правильной работы двс) это переставить с ксз корпус вакуумника на бсз,он регулируемый
И очень влияет и на разгон и на расход,да и вообще.
Тридцатый
Прости пожалуйста, парень ты конечно веселый, похоже грамотный, но уж больно ехидный.
Вот только объясни популярно, все-таки «куда и что гнуть» и «как должно ехать»? Что это за понятия или термины? Или это понятно только избранным? Соглашусь, что основная масса автопользователей выродилась в наездников, но все они имеют право знать суть предмета и получать подробные объяснения. Правда не все хотят, но это уже другой вопрос.
Предлагаемый тобой подход — игра в жмурки, — шарахаться растопырив руки с завязанными глазами. При таком подходе поймать конечно можно, но вопрос что поймали и какое оно это что-то? Думаю если следовать рекомендациям данного подхода, можно оказаться либо в области, где прогорят поршни, либо в области, где поплавятся электроды свечей. Это все легко может случиться, потому что сначала сборщики на заводе при сборке втыкают первопопавшийся ЦР, а потом трамблеры поставляемые в ЗЧ имеют все что угодно, но не требуемую характеристику регулирования. Тут тебе «и разгон», «и расход» и главное «да и вообще»!
Тему эту создал, потому что форумчане, озабоченные данными проблемами, вопросы задают где попало, а ответов как правило найти не могут, и сетуют на отсутствие специализированной темы.
Да настройка простейшая на самом деле,кто в теме знают как работает цр и как правильно подрегулировать стойки пружин
Тонкую еле натянуть,толстую ослабить (правда при этом нужно знать хар-ки пружинок на растяжение)
Занятие нудное но нужное,с отрегулированными вк и цр Волга на третьей спокойно развивает 100км.ч,без натужного рева
Главное результат
А вообще. теория это когда знают,но не умеют
Практика это опыт,движок нужно уметь слышать и понимать.
Датчик опережения зажигания уаз
Ну вообще это должно делаться на стенде. А способ сделать это на коленке примерно таков:разметить шкив по градусам(нанести белой краской риски ну скажем через 5 град) и с помощью стробоскопа с тахометром, увеличивая част. вр.контролировать изменение УОЗ, да и ещё нужен собственно график измен.у.о.з. по част. вр. Вот как то так!
Ну вообще это должно делаться на стенде. А способ сделать это на коленке примерно таков:разметить шкив по градусам(нанести белой краской риски ну скажем через 5 град) и с помощью стробоскопа с тахометром, увеличивая част. вр.контролировать изменение УОЗ, да и ещё нужен собственно график измен.у.о.з. по част. вр. Вот как то так!
Угу! Я на Оке, когда движок капиталил, специально на маховике лунки делал дупелем через 5 градусов как раз для этих целей (там хажигание по шкале на маховике ставится, а не шкиве, и потому гораздо точнее мем на УАЗе) . Но все руки не дойдут проверить трамблер.
А на практике:если мотор эксплуатируется штатно(не для гонки) достаточно конролировать визуально . снял трамблёр, разобрал, проверил состояние пружин,грузиков, подвижность , люфты, диафрагму(при помощи рта и языка на удерж. разряж.) и всё. Ну, а если есть желание заморочится. так кто ж не даёт.
Купив УАЗ с 417 двигателем и отъездив месяц я подумал : а чего это я до сих пор не проверил систему зажигания ? Разобрав трамлер увидел следующую печальную картину : вакуум не работал и даже не держал, грузики намертво приржавели к осям. Вскрытие вакуумного регулятора показало, что мембрана там была подвернута еще с завода, грузики были отмочены в керосине, смазаны и отрегулированы. На глаз, но глаз был набит еще на вазовских трамблерах. Наконец наступил радостный этап сборки и установки. Двигатель завелся с полпинка, впрочем как и до этого, выехал я на улицу, дал газу, поездил в горку, с горки и на разгон и. с грустью убедился, что ничего не поменялось.. Ну или поменялось незаметно. Больше я туды не лезу ..
Установка угла опережения зажигания на УМЗ-421, точная установка зажигания с помощью стробоскопа.
На неработающем двигателе УМЗ-421 установочный угол опережения зажигания в конце сжатия в первом цилиндре должен быть 5 градусов до верхней мертвой точки. При этом вторая метка на демпферной части шкива коленчатого вала двигателя должна находиться напротив ребра-указателя крышки распределительных шестерен.
Установка угла опережения зажигания на двигателе УМЗ-421.
— снять крышку датчика-распределителя;
— вывернуть свечу зажигания первого цилиндра;
— закрыть пальцем отверстие для свечи первого цилиндра;
— повернуть коленчатый вал двигателя до начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия;
— убедившись, что сжатие началось, осторожно поворачивая вал двигателя, совместить отверстие на шкиве коленчатого со штифтом на крышке распределительных шестерен;
— убедившись, что электрод бегунка установлен против вывода на крышке, помеченного цифрой «1», вывод для провода зажигания свечи первого цилиндра, затянуть болты, чтобы указатель октан-корректора датчика-распределителя совпал со средним делением октан-корректора;
— ослабить болт крепления пластин октан-корректора к корпусу датчика-распределителя;
— придерживая пальцем на бегунок против его вращения, для выбора зазоров в приводе, медленно повернуть корпус до совмещения метки на роторе и острия стрелки на статоре датчика-распределителя;
— затянуть болт крепления пластины октан-корректора к корпусу датчика-распределителя и установить крышку датчика-распределителя на место;
— установить высоковольтные провода в крышку датчика-распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров 1-2-4-3, считая против часовой стрелки.
После каждой установки угла опережения зажигания проверить точность установки зажигания, прослушивая двигатель при движении автомобиля. Для этого :
— прогреть двигатель до температуры 60-90 градусов, двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 20-40 км/час;
— дать автомобилю разгон, резко, до отказа, нажав на педаль дроссельных заслонок;
— если при этом будет прослушиваться незначительная и кратковременная детонация, то установка момента зажигания сделана правильно;
— при сильной детонации повернуть корпус датчика-распределителя на одно деление шкалы октан- корректора против часовой стрелки, каждое деление шкалы соответствует повороту коленчатого вала на угол 4 градуса;
— при полном отсутствии детонации повернуть корпус датчика-распределителя на одно деление по часовой стрелке.
После корректировки момента зажигания проверить его правильность, прослушивая двигатель при движении автомобиля. Необходимо зажигание отрегулировать так, чтобы при большой нагрузке двигателя прослушивалась лишь легкая детонация. При раннем зажигании, когда слышна сильная детонация, может быть пробита прокладка головки блока и могут прогореть клапаны и поршни. При позднем зажигании резко растет расход топлива и двигатель перегревается.
Точная установка зажигания с помощью стробоскопа.
Более точная установка угла опережения зажигания производится с помощью стробоскопа. Для этого следует:
— присоединить датчик стробоскопа к проводу высокого напряжения свечи первого цилиндра;
— завести и прогреть двигатель;
— проверить двигатель и при необходимости отрегулировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу в пределах 700-750 оборотов в минуту;
— включить стробоскоп и направить его на ребро-указатель на крышке распределительных шестерен, при этом должны быть видны ребро-указатель и три неподвижных метки на шкиве-демпфере коленчатого вала.
При правильно установленном зажигании напротив ребра-указателя должна находится зона между первой и второй метками шкива-демпфера. Если положение ребра-указателя и меток не соответствует указанному, то необходимо ослабить болт крепления датчика-распределителя к корпусу привода и при работающем двигателе и включенном стробоскопе поворачивать корпус датчика-распределителя до оптимального положения ребра-указателя и меток.