Типичные поломки
BMW X6 E71 ( 2008 — 2014) с пробегом
— Дизельные версии — не только самые налогово-привлекательные (если говорить о xDrive30d), но и в целом более предсказуемые. Поршневая у дизелей работает в более комфортных условиях, и при прочих равных содержание их дешевле, ведь у бензиновых впрыск тоже непосредственный и турбины тоже имеются, плюс у них много «лишнего» вроде Valvetronic и рабочая температура заметно выше.
— Не покупайте Х6, если у вас впритык хватает денег на его покупку. Содержание такой машины окажется очень дорогим: сложная конструкция требует больших денег на превентивный ремонт. А уж если «проглядеть» поломку, то аварийные затраты могут быть и вовсе космическими.
— Очень рискованная покупка даже на фоне остальных модификаций Х6 — с 4.4-литровым наддувным V8. Если братЬ, то только после ревизии поршневой и коленвала в 2011 году, сразу же вложиться в систему питания и в дальнейшем пристально следить за состоянием мотора.
Рестайлинг и дорестайлинг
— Главное обновление случилось в 2010 году, когда бензиновые N54 сменились на N55 на модификации xDrive35i, а у дизелей семейство M57 сменилось на N57. Тогда же 6-ступенчатые коробки ZF 6HP сменились на 8-ступенчатые ZF 8HP.
— В 2012 году произошло буквально микроскопическое обновление внешности: немного подретушировали оптику и бампера.
— VIN нанесён у X6 на правой чашке стойки подвески и продублирован на наклейке в дверном проёме. Если наклейки нет, весьма вероятно, что кузов ремонтировался. И не забудьте расшифровать VIN и сравнить его с комплектацией предлагаемого автомобиля — должно совпадать.
— Коррозийных проблем по кузову нет даже у самых возрастных экземпляров. Хорошее качество как краски, так и металла делают своё дело. Зато трескается пластик фар и облезает хром — последнее особенно актуально для Москвы с её обилием дорожных реагентов.
Двигатели
— Дорестайлинговые xDrive35i имеют наддувные рядные шестёрки 3.0 N54B30. Алюминиевый блок, цепной ГРМ, непосредственный впрыск и, что было необычно для БМВ до 2006 года — турбонаддув TwinTurbo с двумя относительно небольшими улитками.
— Впрыск на N54 с пьезофорсунками (180-200 евро за штуку), которые оказались не слишком удачными. Приключения с ними начинаются уже в районе 100 тысяч: неровные обороты, вибрация, затруднённый пуск, повышенный расход — это всё сигналы к диагностике системы питания. Корень зла бывает, кстати, не только в форсунках — также в ТНВД (он может не дотянуть и до первых 100 тысяч), катушках зажигания, свечах и даже лямбда-зондах. На Х6 очень накладно делать ремонт методом тыка, поэтому ищите грамотных диагностов с дилерским сканером.
— Цепь ГРМ на N54 ходит по-разному. Контролировать растяжение стоит начинать уже со 100 тысяч, но есть машины, которые с родной цепью отходили и 200 — всё зависит от стиля эксплуатации.
— На пост-рестайлинговых xDrive35i стоят тоже наддувные шестёрки 3.0 той же мощности (306 л.с.), но другого семейства с индексом N55B30. Диаметр цилиндра и ход поршня, равно как и степень сжатия — те же, что и на N54, сохранился и непосредственный впрыск. Главные отличия — в применении на N55 системы регулирования фаз ГРМ Valvetronic (на N54 он банально не влез), отказе от пьезофорсунок в пользу электромагнитных, а ещё и отказе от комбинации из двух турбин в пользу одной, но с двумя крыльчатками — TwinScroll.
— Интересно, что электромагнитные форсунки стоят примерно столько же, но на практике оказались стабильнее по ресурсу, чем пьезо. Ресурс ТНВД в среднем выше, чем на N54, но также непредсказуем — есть случаи его гибели на 120 тысячах, кто-то ездит 200+.
— На N55 очень интенсивно загрязняется вентиляция картера, из-за чего мотор может начать подъедать масло при идеальном состоянии поршневых колец.
— Топовые xDrive50i как до, так и после рестайлинга идут с 4.4-литровым V8 с индексом N63B44. Как и на N55, тут твинскролльная турбина, а отдача 408 л.с. Блок цилиндров тут силуминовый. И это один из самых проблемных моторов современных БМВ.
— До 2011 года у N63 была проблема с компрессионными кольцами поршней, которые просаживались и пропускали масло. Слабоваты были и шатунные вкладыши — их тоже обновили вместе с коленвалом именно в 2011 году.
— Все моторы БМВ очень сильно теплонагружены, а N63 вообще бьёт все рекорды. Коксование клапанов и дубение маслосъёмных колпачков здесь происходит очень быстро, а после переборки ГБЦ при повторной установке «голов» элементарно свернуть резьбу нежного силуминового блока, отчего стык начинает неистово течь. Если видите подтёки — дело может быть очень плохо.
— Систему непосредственного впрыска дорабатывали постоянно: тут как минимум 3 ревизии ТНВД и 13 (!) ревизий пьезофорсунок. Некоторые из форсунок не просто переставали работать, а нещадно протекали, что в самых запущенных случаях приводило к гидроудару с последующей деформацией шатуна в одном или сразу нескольких цилиндов. Вывод прост: вам нужны ТНВД и форсунки желательно самой последней ревизии.
— Фазовращатели VANOS на N63, разумеется, любят подтекать. А ещё с них может сорвать пластиковые кожухи и зажевать цепью ГРМ. Цепь, к счастью, от этого не слетает, но ошмётки пластмассы в ГБЦ — не лучший вариант. Диагностика работы муфт обязательна.
— Турбины на N63 расположены в развале блока и работают в адских условиях при температуре свыше 300 градусов. На снижение их ресурса работает недолговечность насоса охлаждения турбин, а также коксование масла внутри трубок маслоподачи. В результате турбины перегреваются и работают насухо. Ресурс при этом может не превышать 40-50 тысяч.
— На этом фоне остальные проблемные места N63 кажутся мелочами, однако: дроссельные заслонки подклинивают, датчики температуры мрут, патрубки системы охлаждения и вакуумные трубки плавятся от адской жары, и вообще всё пластмассовое под капотом живёт крайне недолго.
— Дизельная линейка состоит из двух рядных шестёрок 3.0. M57TU2D30 в двух вариантах форсировки шёл на машинах до весны 2010 года: xDrive30d (235 л.с.) и xDrive35d (286 л.с.). Затем на 30d появился мотор нового семейства N57D30OL (245 л.с.), а вместо 35d появилась модификация xDrive40d с 306-сильным N57D30TOP. У всех этих дизелей много общего, даже если оставить за скобками конфигурацию цилиндров и объём. Привод ГРМ здесь цепной (примерно 200-250 тысяч составляет ресурс цепи), а форсунки — пьезоэлектрические (служат дольше бензиновых, тысяч 150 и более). Турбины работают при щадящих нагрузках, так что ходят более 200-250 тысяч.
— Поздние версии M57 уже лишены проблемы раннего износа заслонок впускного коллектора, и вообще мотор удивительно надёжен. На N57 при прочих равных более капризные к качеству топлива ТНВД и форсунки, а ещё разваливается шкив коленвала с резиновым демпфером — не забудьте проверить.
— Машинам до весны 2010 года полагались 6-ступенчатые коробки ZF 6HP26 и 6HP28 (разница в максимальном перевариваемом крутящем моменте). Если своевременно, раз в 40-50 тысяч, менять масло, а заодно и следить за его утечками через пластиковый поддон (его коробит от перегрева), можно протянуть тысяч до 150-180 до капремонта. За счёт ранней блокировки гидротрансформатора масло стареет быстро, и если постоянно отжигать, то интервал замены лучше вообще сократить до 30 тысяч.
— Более свежая 8-ступенчатая ZF 8HP70 сохранила в конструкции странность в виде пластмассового поддона, а заодно отличается двумя важными вещами, касающимися ремонтопригодности. Во-первых, если у ZF 6HP в случае износа соленоидов мехатроника они меняются отдельно, а у 8HP мехатроники идут строго в сборе и стоят 1200-1500 евро даже не новые, а восстановленные. Кроме того, в 8-ступке огромное количество алюминиевых деталей (включая крепеж), что существенно повышает требования к качеству ремонта. Рекомендации по сервису те же, прогнозы по ресурсу тоже, а вот цена капиталки получится существенно выше.
— Конструкция подвески вполне традиционная для BMW: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Первые вложения начинаются тысячах на 80-90, когда меняются (вполне ожидаемо) стойки стабилизатора и (совсем неожиданно) ступичные подшипники в сборе со ступицами. Обновления сайлентблоков начинаются попозже, тысяч после 120.
— Рулевая рейка, особенно «активная», досаждает не сколько люфтами и стуками, сколько глюками электрики. Всё ремонтируется, но нужна профессиональная диагностика и правильное оборудование.
— Если стойки на машине — «активные» EDC (electronic damper control), а сзади пневмнобаллоны, готовьте деньги. Сами упругие элементы (оригинальные) ходят тысяч 80-100 километров, но срок беспроблемной эксплуатации сокращается из-за износа проводки и сбоев датчиков.
BMW X5 E70 vs BMW X6 E71 Кто лучше в тяжелых условиях
BMW X5 E70 и BMW X6 E71 — два представителя линейки X от баварского автопроизводителя. Оба автомобиля имеют высокую проходимость и могут справиться с трудными условиями на дороге. Но какой из них лучше?
| Характеристика | BMW X5 E70 | BMW X6 E71 |
|---|---|---|
| Длина, мм | 4854 | 4877 |
| Ширина, мм | 1933 | 1989 |
| Высота, мм | 1766 | 1690 |
| Дорожный просвет, мм | 210 | 212 |
| Объем багажника, л | 620-1750 | 570-1450 |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 240 |
| Разгон до 100 км/ч, сек | 6,8-8,5 | 5,5-6,7 |
| Мощность двигателя, л.с. | 235-555 | 306-555 |
| Крутящий момент, Нм | 350-750 | 400-750 |
Как видно из таблицы, BMW X6 E71 имеет немного лучшие характеристики, чем BMW X5 E70. Однако, разница не настолько значительна, чтобы делать окончательный вывод в пользу одного из автомобилей.
Важно также учитывать цену и внешний вид автомобилей. BMW X6 E71 выглядит более спортивно и динамично, но также стоит дороже, чем BMW X5 E70. Выбор между ними зависит от личных предпочтений покупателя и его бюджета.
В целом, оба автомобиля хорошо справляются с тяжелыми условиями на дороге и могут быть отличным выбором для тех, кто ищет высокопроходимый автомобиль от BMW.